上世紀(jì)20年代的隴海鐵路車(chē)站

　　1905年，在中國(guó)的歷史上是一個(gè)多事之秋：科舉制被廢除；日俄在中國(guó)東北爆發(fā)了一場(chǎng)大戰(zhàn)；同盟會(huì)在東京正式成立……與這些吸引了無(wú)數(shù)關(guān)注的“大事件”相比，另外一些人和事，就顯得靜悄悄了。

　　但如果我們翻查一下當(dāng)年的新聞，卻可以發(fā)現(xiàn)這是中國(guó)鐵路建設(shè)史上的一個(gè)“大年”:中英簽訂廣九鐵路合同；清廷設(shè)立公司興辦滇蜀鐵路；我國(guó)第一條自建鐵路京張鐵路開(kāi)工……

　　也是在這一年，一個(gè)年輕人邁入了廣州府中學(xué)堂的校門(mén)。他叫凌鴻勛，祖籍常熟，1894年生于廣州。他后來(lái)成長(zhǎng)為中國(guó)繼詹天佑之后，將西方鐵路科學(xué)技術(shù)引入到中國(guó)并逐步實(shí)現(xiàn)鐵路設(shè)計(jì)與建設(shè)自主化的又一位“鐵路巨子”

少時(shí)“學(xué)霸”30歲任大學(xué)校長(zhǎng)

　　凌鴻勛考入廣州府中學(xué)堂后，因湖廣總督張之洞督辦粵漢鐵路，粵境一段歸商辦，需要廣泛集資，規(guī)定廣州在校學(xué)生每人須認(rèn)購(gòu)一股，計(jì)廣東毫洋五元，先交一元，他照數(shù)繳納。就這樣，他和鐵路建設(shè)發(fā)生了第一次聯(lián)系。

　　凌鴻勛天資聰穎，記憶力超強(qiáng)，中學(xué)畢業(yè)后，以第一名的成績(jī)?cè)趶V州考取了上海高等實(shí)業(yè)學(xué)堂（交通大學(xué)前身）預(yù)科，第二年升入本科，1915年從土木科畢業(yè)。由于他各學(xué)期的考試成績(jī)均名列第一，受唐文治校長(zhǎng)推薦，很快就被交通部派往美國(guó)橋梁公司實(shí)習(xí)，之后更進(jìn)入哥倫比亞大學(xué)進(jìn)修。1917年12月，他和在美的中國(guó)工程界人士發(fā)起組織中國(guó)工程學(xué)會(huì)，幾年之后與詹天佑在國(guó)內(nèi)創(chuàng)建的中華工程師學(xué)會(huì)合并成中國(guó)工程師學(xué)會(huì)，成為中國(guó)近代史上一個(gè)舉足輕重的學(xué)術(shù)組織。1918年他回國(guó)，得到交通部次長(zhǎng)葉恭綽先生的重用，先后在京奉鐵路和交通部考工科任職，1921~1922年擔(dān)任京漢鐵路工程師，參與了黃河鐵路新橋的設(shè)計(jì)審查工作，踏勘了龍煙鐵路和朝錦鐵路，擬定了國(guó)有鐵路建筑規(guī)范，為我國(guó)鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)奠定了初步基礎(chǔ)。

　　1921年，交通部將上海、唐山及北京三所直屬學(xué)校合并組成交通大學(xué)，他是上海交大的副主任，茅以升是唐山交大的副主任，號(hào)稱(chēng)“南凌北茅”.1923年9月，他再回母校（當(dāng)時(shí)已易名為南洋大學(xué)）任教授，第二年11月被交通部委派為校長(zhǎng)，年僅30歲。

　　他任校長(zhǎng)四年多，頗有建樹(shù)，如利用英國(guó)退還的庚子賠款，建立工業(yè)研究所，首創(chuàng)國(guó)內(nèi)大學(xué)附設(shè)研究所的范例。他還在建校30周年紀(jì)念中，舉行工業(yè)展覽會(huì)，征集中外機(jī)械及儀器進(jìn)行展示，鋪了一條環(huán)繞校園的小鐵路，用小機(jī)車(chē)牽引幾節(jié)小車(chē)廂行駛。這看起來(lái)類(lèi)似今天兒童游樂(lè)園小火車(chē)的可愛(ài)項(xiàng)目，在當(dāng)時(shí)每天可以吸引兩三萬(wàn)人參觀。

潼關(guān)隧道：中國(guó)鐵路史無(wú)前例的設(shè)計(jì)

　　真正屬于凌鴻勛的輝煌年代是1927--1943年。這期間他先后在隴海、粵漢、湘桂等鐵路工程局任局長(zhǎng)兼總工程師，并留下了一批極為重要的工程遺產(chǎn)。

　　隴海鐵路是我國(guó)東西方向最重要的鐵路干線(xiàn)，至今仍是我國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)中的骨干。它是1912年由中國(guó)政府向比利時(shí)銀行借款興筑的，由連云港開(kāi)始，原定5年通至蘭州。但隨著第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，筑路工作停頓下來(lái)，此時(shí)路線(xiàn)西端還沒(méi)有出河南省境。1927年12月，北洋政府與比利時(shí)簽訂《中比退還庚款協(xié)定》，規(guī)定以其國(guó)庚款的40%（200萬(wàn)美元，折合銀元430萬(wàn)元）作為修建隴海鐵路西展工程的經(jīng)費(fèi)。之后中國(guó)方面漸漸從比利時(shí)國(guó)家公司收回營(yíng)業(yè)管理權(quán)，并增用本國(guó)人員，但材料及工程技術(shù)方面仍由比籍總工程師掌握，設(shè)有工程監(jiān)督局。1929年5月，國(guó)民黨政府鐵道部裁撤隴海督辦公署，由鐵道部工務(wù)司直接負(fù)責(zé)路工。1930年11月起將工程監(jiān)督局改為隴海路靈潼段工程局，凌鴻勛任局長(zhǎng)，起用本國(guó)技術(shù)人員主持靈寶到潼關(guān)的修建工程，收回技術(shù)大權(quán)，施工圖紙及報(bào)表一律改用中文。從此，管理權(quán)、財(cái)務(wù)權(quán)、材料購(gòu)置權(quán)完全收回，隴海鐵路的修建與原借款合同脫離關(guān)系， 這條東西干線(xiàn)自此完全由中國(guó)工程師負(fù)責(zé)修建。1931年年底，隴海鐵路通至潼關(guān)（靈潼段），通車(chē)?yán)锍踢_(dá)920余公里，約為隴海鐵路全路的二分之一。1934年，潼西段修至西安，次年徐州至西安正式營(yíng)業(yè)。

　　鐵路史專(zhuān)家、安徽師范大學(xué)教授馬陵合指出，隴海鐵路修筑中最具特色的是潼關(guān)線(xiàn)路的設(shè)計(jì)。潼關(guān)位于黃河南岸，城墻已近河邊，城南又是高山，城東門(mén)也建在山上， 取道城北則太近黃河，取道城南則需開(kāi)幾座隧道。最后，凌鴻勛決定在城底下開(kāi)一個(gè)長(zhǎng)1078米的山洞，直通城區(qū)。這是中國(guó)鐵路史上從未有過(guò)的大膽嘗試。

　　潼西段完工后，國(guó)民政府鐵道部即有繼續(xù)西展的計(jì)劃。向西有北南兩線(xiàn)：北線(xiàn)即循舊驛道經(jīng)乾縣、彬縣進(jìn)入甘肅省境，然后經(jīng)涇川、平?jīng)鲋撂m州；南線(xiàn)自咸陽(yáng)經(jīng)寶雞、天水、定西至蘭州。凌鴻勛向鐵道部建議，先按南線(xiàn)方案修至寶雞，將來(lái)向西可經(jīng)天水至蘭州、向南可入四川至成都，不僅回旋余地大，而且施工先后也可任意選擇。這一建議很快被南京國(guó)民政府認(rèn)可。西寶段于1937年7月全段工程完工，全長(zhǎng)174.1公里?？箲?zhàn)時(shí)期，西北的鐵路建設(shè)基本上是以此線(xiàn)為基礎(chǔ)延展的。

主持建造“五大拱橋”聞名全國(guó)

　　正當(dāng)潼西段工程緊張進(jìn)行時(shí)，鐵道部又在1932年10月調(diào)凌鴻勛任粵漢鐵路“株洲-韶關(guān)”段工程局局長(zhǎng)兼總工程師。456公里長(zhǎng)的株韶段因資金缺乏和地形特別復(fù)雜，停工已達(dá)14年。英國(guó)工程師曾作過(guò)多次測(cè)量， 并在“樂(lè)昌-郴州”間提出過(guò)多種方案，但都因種種困難沒(méi)有形成定案。凌鴻勛接任局長(zhǎng)后，親自主持路線(xiàn)方案的選擇。在最終的方案中，將原來(lái)由英國(guó)人勘測(cè)需建的70多座隧道減為16座，最低越嶺埡口的標(biāo)高也比英國(guó)人測(cè)定的最低點(diǎn)兩洞灣還低18.30米，為鐵路的順利貫通奠定了基礎(chǔ)。

　　株韶鐵路中高亭司至觀音橋段，也曾由湘鄂段外籍工程師本格司和川漢鐵路外籍工程師卡羅兩次勘測(cè)，方案均不理想。凌鴻勛接手后進(jìn)行復(fù)測(cè)，對(duì)原來(lái)方案作了較大改善。在筑路過(guò)程中，就地取材，在白石渡至坪石路段連續(xù)修筑新巖下拱橋、碓磯沖橋、省界拱橋、燕塘橋、風(fēng)吹口橋五座石拱橋，號(hào)稱(chēng)“五大拱橋”.其中有3座橋跨徑超過(guò)100米，新巖下橋達(dá)190米，屬當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)最長(zhǎng)的鐵路石拱橋，在6公里范圍內(nèi)橋隧相連，五跨白沙水，橋上線(xiàn)路高出河床面約30米，頗為壯觀。五大拱橋是我國(guó)工程技術(shù)人員自己設(shè)計(jì)和主持施工的，當(dāng)時(shí)以其設(shè)計(jì)跨度大、施工注重質(zhì)量和造價(jià)低廉而聞名于世。1936年4月28日， 粵漢鐵路提前1年3個(gè)月全線(xiàn)貫通，這是中國(guó)工程師自行設(shè)計(jì)和施工的又一條重要干線(xiàn)。次年，中國(guó)工程師學(xué)會(huì)將首枚金質(zhì)獎(jiǎng)?wù)骂C給了凌鴻勛，以表彰其在鐵路領(lǐng)域的杰出貢獻(xiàn)。

西北鐵路規(guī)劃作出杰出貢獻(xiàn)

　　馬陵合指出，凌鴻勛在鐵路方面的杰出貢獻(xiàn)，還體現(xiàn)在他對(duì)西北鐵路網(wǎng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)上。

　　在近代中國(guó)出現(xiàn)鐵路之始，西北鐵路的規(guī)劃與建設(shè)即納入了有識(shí)之士的視野。民國(guó)初期，孫中山在《建國(guó)方略·實(shí)業(yè)計(jì)劃》的鐵路計(jì)劃中和西北有關(guān)的三部分是：中央鐵路系統(tǒng)、西北鐵路系統(tǒng)、高原鐵路系統(tǒng)。國(guó)民政府完成北伐統(tǒng)一全國(guó)后，提出“開(kāi)發(fā)西北”的口號(hào)，先后派遣西北科學(xué)考察團(tuán)、西北學(xué)術(shù)考察團(tuán)、西北實(shí)業(yè)考察團(tuán)等進(jìn)行實(shí)地考察，并接連通過(guò)了一系列開(kāi)發(fā)議案。

　　馬陵合指出，凌鴻勛在西北地區(qū)鐵路線(xiàn)路規(guī)劃中，基本上遵循孫中山《實(shí)業(yè)計(jì)劃》所擬定的內(nèi)容，即從蘭州經(jīng)新疆到烏蘇，使之成為歐亞鐵路系統(tǒng)之主干。但他認(rèn)為此線(xiàn)目標(biāo)既然首先在于國(guó)防，在西北鐵路網(wǎng)沒(méi)有完全建成之前，蘇聯(lián)的“土西鐵路以弧形環(huán)我，我以單線(xiàn)與之相通，則無(wú)異以劍柄授人，而以劍頭向我”.同時(shí)，他認(rèn)為在西北僅建一條從蘭州到烏蘇長(zhǎng)達(dá)2400多公里的鐵路，單線(xiàn)直入，實(shí)過(guò)于單薄，因而主張?jiān)诖司€(xiàn)南北分別建筑國(guó)防線(xiàn)，用以屏蔽和聯(lián)絡(luò)，而以此路為主干之中線(xiàn)。

　　在西北開(kāi)發(fā)的考察與規(guī)劃中，鐵路是極為重要的方面，而凌鴻勛在此方面的貢獻(xiàn)是他人難以匹敵的，因?yàn)樗嬗幸?guī)劃者和建設(shè)者的雙重身份。他率領(lǐng)技術(shù)人員在西北地區(qū)進(jìn)行了大量勘測(cè)，包括蘭寧鐵路、甘青鐵路等。這些線(xiàn)路的勘測(cè)為未來(lái)的鐵路建設(shè)留下了寶貴的技術(shù)資料。

　　據(jù)《廣州日?qǐng)?bào)》