倫敦市長鮑里斯·約翰遜騎自行車上下班

　　目前，全球至少有49個國家將自行車"請"了回來，納入公共交通系統(tǒng)。丹麥哥本哈根36%的人以自行車作為交通工具；法國巴黎每年使用公共自行車總次數(shù)達1.3億次；美國芝加哥設有300個公共自行車站點，專用車道達1038公里。

　　公共自行車系統(tǒng)起源于荷蘭

　　公共自行車與公共汽車和地鐵及其他軌道交通系統(tǒng)一樣，是由政府或企業(yè)負責管理、運營的公共交通系統(tǒng)的組成部分。

　　德國人馮德賴斯男爵發(fā)明的自行車1817年在德國西南部城市曼海姆亮相，從此，自行車逐步成為人們的主要交通工具之一，但隨著汽車的出現(xiàn)與普及，作為交通工具使用的自行車越來越少，騎車成為一種娛樂健身活動。

　　公共自行車系統(tǒng)起源于1965年的荷蘭，當時，阿姆斯特丹市政府購置了50輛自行車，將其漆成白色，分放在市區(qū)各處，不上鎖，也沒人管理，任何人都可以免費騎用。

　　1975年，法國西部港口城市拉羅謝爾推出了名為"黃色自行車"的公共自行車系統(tǒng)，同樣是免費騎用，時至今日該系統(tǒng)仍在為市民提供交通服務。

　　以上是公共自行車發(fā)展的初期階段，也就是放任式管理階段，即向市區(qū)投放一批被漆成特殊顏色的自行車，任何人都可以免費騎用?？梢韵胂螅@種放任式管理模式很容易讓自行車成為小偷的獵物，也容易損壞。

　　在20世紀90年代，丹麥哥本哈根等幾個城市創(chuàng)建了正式的、頗具規(guī)模的公共自行車系統(tǒng)，該系統(tǒng)的公共自行車需要投硬幣才能騎用。投幣式管理模式是公共自行車發(fā)展的第二個階段。其實投硬幣并非是為了收費，而是為了開啟自行車上的鎖，還回自行車后，再把投入的硬幣退還給騎用人，以此防止自行車被盜，當然，這種管理模式對自行車防盜效果并不明顯。

　　最近20年來，隨著現(xiàn)代信息管理技術的發(fā)展，對公共自行車的管理大多實現(xiàn)了智能化，使公共自行車成為現(xiàn)代城市公共交通系統(tǒng)一支"生力軍",這是公共自行車發(fā)展的第三個階段。

　　世界535個城市建立了公共單車系統(tǒng)

　　根據(jù)地球政策研究所2013年4月25日發(fā)布的研究報告顯示，世界至少有49個國家的535個城市建立了公共自行車系統(tǒng)，連極度富裕的迪拜在2013年2月也建起了公共自行車系統(tǒng)。

　　法國有37個城市建立了公共自行車系統(tǒng)，公共自行車數(shù)量為45650輛。2007年，巴黎投放了10000輛公共自行車，設置了750個站點，這一組數(shù)字很快翻番。巴黎的公共自行車吸引了22.4萬名會員，騎自行車的人數(shù)增加了41%,每年使用公共自行車總次數(shù)達1.3億次。在巴黎騎自行車的人中，三個人里就有一人騎的是公共自行車。

　　英國倫敦的公共自行車系統(tǒng)共有8000輛自行車。根據(jù)倫敦市長鮑里斯·約翰遜提出的"自行車革命"計劃，倫敦繼續(xù)開辟新的自行車專用車道，并著手建設"自行車高速車道",力圖在10年內(nèi)讓自行車的使用量翻一番。

　　西班牙公共自行車的發(fā)展在世界名列前茅。2008年，西班牙巴塞羅那建起了由6000輛自行車組成的公共自行車系統(tǒng)，并繼續(xù)向城市邊緣地區(qū)發(fā)展。西班牙的塞維利亞2007年推出公共自行車系統(tǒng)后，僅用6年的時間，公共自行車就占到了交通通勤量的6%.

　　在丹麥首都哥本哈根，上班族可以在綠色的自行車專用車道上自由、安全、暢順地騎自行車上下班。2013年，哥本哈根市政府升級公共自行車系統(tǒng)，其目標是把以自行車作為交通工具的人由目前的36%提高到50%.

　　美國是公共自行車的"后起之秀",這個號稱"汽車輪子上的國家"正逐步擺脫對汽車的依賴。到2013年4月，美國有26個城市擁有高度活躍的公共自行車系統(tǒng)，這一規(guī)模在一兩年內(nèi)將擴大一倍。

　　2013年4月15日，紐約市公共自行車系統(tǒng)開始受理會員注冊，在短短30個小時里，有5000人注冊成為會員。紐約的公共自行車數(shù)量有10000輛，330個站點分布在曼哈頓和布魯克利。紐約已經(jīng)從汽車道上劃出了483公里的自行車專用車道，現(xiàn)在把自行車作為交通工具的人是2000年的3倍。

　　美國首都華盛頓從2010年9月起公共自行車系統(tǒng)投入使用，并很快得到普及。目前，華盛頓有1800輛鮮紅色的公共自行車，有200個站點，開辟出185公里的自行車專用車道，不少市民甚至是政府官員騎自行車上下班，游客也把公共自行車作為一種可靠的交通工具。到2013年底，華盛頓的公共自行車數(shù)量將達到3700輛，站點達到300個。

　　芝加哥的公共自行車系統(tǒng)有3000輛自行車，300個站點，預計到2014年達到4000輛自行車，400個站點，并把站點向郊區(qū)延伸。芝加哥開辟出1038公里的自行車專用車道，在任何位置不出800米就能發(fā)現(xiàn)一條自行車專用車道。芝加哥市長拉姆·伊曼紐爾提出將芝加哥建成"美國的自行車天堂",徹底解決交通擁堵和污染問題。

　　公共自行車經(jīng)費由政府或企業(yè)承擔

　　一些國家的公共自行車系統(tǒng)的建立和管理完全由政府或政府企業(yè)承擔經(jīng)費。例如，荷蘭的公共自行車系統(tǒng)全國統(tǒng)一，在230多個火車站和其他交通樞紐投放了6000輛公共自行車，由國家鐵路總公司負責運營管理。英國倫敦的公共自行車則由巴萊克銀行贊助。2008年，西班牙政府的能源多樣化和節(jié)能協(xié)會為公共自行車系統(tǒng)提供了2500萬歐元的資金支持，購置了8264輛自行車。

　　此外，不少國際組織也為發(fā)展公共自行車給予財政支持，世界銀行等區(qū)域銀行都提出了扶持發(fā)展公共自行車的計劃，歐盟也提出了公共自行車系統(tǒng)發(fā)展計劃，支持其成員國的公共自行車建設。

　　多數(shù)城市則是依靠政府與企業(yè)合作建立和管理公共自行車系統(tǒng)。政府提供自行車專用車道，并把街道兩側及公交車輛站點的廣告位免費提供給合作企業(yè)，由合作企業(yè)對公共自行車系統(tǒng)進行投資建設和運營管理，企業(yè)則通過廣告收入來彌補其投資和運營成本，甚至獲得利潤。例如，2012年年底，巴黎市政府與全球排名第一的戶外廣告企業(yè)德高集團簽訂了10年的公共自行車運營合同。巴黎公共自行車系統(tǒng)在運營的第一年就收入注冊費和超時使用費3000萬歐元，但這些收入并不歸廣告公司，而是進入市政府財政，用于自行車的推廣。

　　多數(shù)城市公共自行車系統(tǒng)用會員制

　　絕大多數(shù)城市的公共自行車系統(tǒng)采用會員制管理模式，使用公共自行車的人注冊會員，然后憑會員智能卡或銀行信用卡（借記卡）使用公共自行車，有的甚至把注冊信息寫入手機SIM卡，憑手機就可以使用公共自行車。對外地游客來說，可以在公共自行車站點自助辦理一個星期或一個月的短期會員卡，相當便捷。

　　公共自行車會員每天不限次數(shù)騎用公共自行車，每次騎用開始的一段時間免費，免費時間一般在一個小時左右，長的有2個小時，如法國拉羅謝爾；短的僅有30分鐘，如倫敦。如果在免費時間后繼續(xù)使用公共自行車，超時費用則在還回時自動從個人賬戶上劃走，如果自行車丟失，賠償金也同樣自動從個人賬戶劃走，這讓公共自行車系統(tǒng)更可靠，使用效率更高，同時也降低了公共自行車的丟失率。

　　其實，對免費后的收費，主要是為了敦促公共自行車騎用者及時還回自行車，好讓其他人繼續(xù)使用，以提高公共自行車的使用效率，而非為了獲取商業(yè)利潤。 (責任編輯：陳冬梅)