第一野戰(zhàn)軍總分社記者雪凡于9月12日在《甘肅日?qǐng)?bào)》上發(fā)表的題為《黃河鐵橋搶修記》的報(bào)道中說：蘭州解放后，在軍管會(huì)軍事處領(lǐng)導(dǎo)下，本市電、木技工百余人和解放軍第六軍等部的工兵營(yíng)，以及二十余位土木建筑工程師，集中精力搶修（鐵橋）。

　　木工們將千多根木頭，修劈成大小不等的橋面鋪板和大梁。木工姚考廉曾連著趕工三天兩夜，并和任順興二人帶頭，在懸空河面沒有依托的六寸寬的殘梁上，將二百公斤重的一根大梁放置橋上。電焊機(jī)工陸祖福擔(dān)負(fù)了大部分的電焊工作，為了迅速焊好橋下的接桿，他

　　仰臥在懸于黃河水面、不斷搖蕩的木板上，在燈光下晝夜連續(xù)工作了十二個(gè)小時(shí)，將拉桿被炸斷的傷口對(duì)焊后，又在南邊補(bǔ)焊了五六十英寸長(zhǎng)的兩塊鐵板，使其堅(jiān)固耐用。電火烤腫了他的雙眼，火花燒破了他的衣衫，但是第二天，他紅著眼睛，戴著電焊眼鏡仍然繼續(xù)堅(jiān)持工作。電廠十余名技工也晝夜連續(xù)工作，共完成了大小九處電焊工作。

　　參加搶修的二十幾位工程師，為節(jié)省器材，早日通行和保證橋梁之堅(jiān)固，經(jīng)多次的思考、討論，并精心進(jìn)行設(shè)計(jì)。建設(shè)工程師任震英從蘭州解放的當(dāng)天下午起，即晝夜奔跑，籌劃鐵橋事宜。黃震亞工程師也連夜到橋上檢查橋傷，看木料，邊看邊設(shè)計(jì)，忙了一個(gè)晝夜。修橋工作在二十七日就陸續(xù)開工，在工作中，黃工程師始終是晨去晚歸的熱情工作者。

　　六軍工兵營(yíng)的戰(zhàn)士，迅速將千多根大梁、橋面板，鋪釘在橋上，在修橋工人、戰(zhàn)士、工程師十一晝夜的緊張搶修中，鐵橋終于九月六日修復(fù)，并正式通行汽車。技工陸祖福指著橋興奮地說：”這個(gè)工程，在國(guó)民黨手里，至少修兩個(gè)月時(shí)間，現(xiàn)在是為人民，為自己，早日修好，好讓咱們的軍隊(duì)去追擊馬匪。“

　　參加修橋工作的柴應(yīng)龍?jiān)凇短m州建筑業(yè)的過去與現(xiàn)在》一文中回憶說：”當(dāng)時(shí)解放軍云集橋南，國(guó)民黨飛機(jī)仍在上空掃射轟炸。解放軍戰(zhàn)士配合技術(shù)人員不畏艱險(xiǎn)，爬上鐵橋鋼架上奮勇?lián)屝蓿?jīng)過十天九夜的奮戰(zhàn)，于九月六日修復(fù)完成，解放軍的坦克、炮車順利通過，繼續(xù)西進(jìn)。在搶修工作緊張進(jìn)行時(shí)，一野司令員彭德懷將軍、閻揆要參謀長(zhǎng)親臨橋上向修橋技術(shù)人員一一握手慰問。“

　　9月6日中山橋搶修任務(wù)完成后，彭德懷司令員在澄清閣宴請(qǐng)參加搶修中山橋的孫發(fā)端、任震英、陸祖福、陳卓爾、周文斌、黃震亞、許屺生、柴應(yīng)龍等24位工程師與技師，王震、張宗遜等司令部主要領(lǐng)導(dǎo)人均在座作陪。彭德懷司令員發(fā)表了熱情洋溢的講話，向知識(shí)分子參加新中國(guó)建設(shè)表示歡迎，并勉勵(lì)他們繼續(xù)好好為人民服務(wù)。

　　三、中山橋的加固

　　1950年以前的各次維修或搶修，或因經(jīng)濟(jì)、技術(shù)方面的原因，或因戰(zhàn)時(shí)時(shí)間限制的原因，大多只是頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳式的修補(bǔ)，維持很短一段時(shí)間的行車后，再修再補(bǔ)，沒有從根本上將通行馬車的荷載提高到通行汽車的荷載等級(jí)，勉強(qiáng)通行汽車，橋梁損壞頻率自然加快。1949年8月的搶修，也只是因戰(zhàn)時(shí)需要，只達(dá)到維持起碼通車的水平，也未從根本上解決問題。總體而言，真正意義上的大規(guī)模維修加固是在1954年。為了徹底解決中山橋的荷載等級(jí)問題，各方面的準(zhǔn)備工作從1950年就開始了。

　　1950年1月，北段兩橋墩頂端出現(xiàn)裂縫，經(jīng)西北公路局檢查裂縫原因，是因?yàn)橹ё鶟L軸失靈所致，即由西北軍政委員會(huì)交通部蘭新線國(guó)道管理處蘭州養(yǎng)護(hù)段用鋼筋將裂縫部分箍上，免得橋墩受震后石塊脫落。6月，又用18厘米厚鋼筋混凝土圍箍加固。至于支座滾軸失靈的問題，工程技術(shù)人員到橋上查看后，提出的意見是：江橋頂起，取出滾軸除銹后再裝上。這樣做要用30噸以上的千斤頂才可以完成任務(wù)。當(dāng)時(shí)，蘭州沒有這樣的千斤頂，經(jīng)向西安聯(lián)系，從鐵道部門借得千斤頂，將橋頂起，取出滾軸除銹，以免橋墩再被拉裂。

　　從1950年起，有關(guān)部門開始嚴(yán)格控制行車速度和載重量，并報(bào)請(qǐng)中央批準(zhǔn)，著手進(jìn)行設(shè)計(jì)修整中山橋。

　　1951年冬，蘇聯(lián)專家別路包羅夫到橋上作了視察，提出了四個(gè)加固意見：一是每孔中間加一個(gè)橋墩；二是在橋架桿件上包一層混凝土；三是每孔加吊梁，四是在原橋上加拱架。經(jīng)反復(fù)研究論證，決定采用第四個(gè)方案。但由于中山橋的設(shè)計(jì)圖紙未曾留下，原橋各部尺寸無從查明。為了解原橋各部尺寸和橋梁受損情況，次年7月16日至8月10日，由西北軍政委員會(huì)交通部公路局設(shè)計(jì)公司的戴競(jìng)、王立勛負(fù)責(zé)，進(jìn)行了詳細(xì)度量和檢查。檢查的結(jié)果是：

　　中山橋每一孔的支座，靠南頭的是固定支座，靠北頭的是活動(dòng)支座。固定支座里面角鐵及鉚釘受銹比較嚴(yán)重，活動(dòng)支座底墊鈑順橋的縱向中間凹下，兩端翹起，活動(dòng)螺絲也被推歪，其原因是活動(dòng)螺絲不夠伸縮之故。每個(gè)活動(dòng)支座有5個(gè)活動(dòng)滾軸，滾軸的直徑為3.25英寸，長(zhǎng)14.5英寸。支座在橋墩臺(tái)上的位置不規(guī)矩，都偏于橋的下游，橋梁的4個(gè)橋墩尺寸也不一樣。

　　橋架對(duì)稱各個(gè)桿件的尺寸大致相同，唯底風(fēng)構(gòu)斜撐的結(jié)點(diǎn)板尺寸及其相互上下位置，每結(jié)點(diǎn)與每結(jié)點(diǎn)不同，每孔與每孔對(duì)稱位置也不同。

　　橋架上的稍釘主要檢查橋架上弦各結(jié)點(diǎn)及上弦接頭以及其他部分的主要鉚釘。鉚釘工是從蘭州五一建筑公司調(diào)用的，檢查方法是用小榔頭敲擊，用手的觸覺和聽其聲音判斷鉚釘是否松動(dòng)。經(jīng)檢查，只有大約5%的鉚釘松動(dòng)。

　　橋架上的梢釘，其直徑上弦徑大約為3.5厘米，下弦為4.5厘米，其轉(zhuǎn)動(dòng)情形尚好。橋架的撓度因條件不夠，用很粗糙的方法測(cè)定，即將標(biāo)尺置于橋架下弦的中央，橋頭置水平儀，當(dāng)載重汽車行至橋架中央時(shí)，由水平儀境內(nèi)觀測(cè)水平尺下沉的程度，經(jīng)觀測(cè)后，南第一孔、第二孔約為0.8厘米，第三孔因視距太遠(yuǎn)未測(cè)出，第四孔約為0.6厘米，第五孔約為0.5厘米。

　　橋架受損的地方，主要是解放蘭州時(shí)留下的傷痕，均在1950年修補(bǔ)過。從整座橋來看，南北兩孔橋架受損傷比較厲害，兩孔所有底風(fēng)構(gòu)的斜支撐中間癱下去，看起來好像很吃力。北頭3孔除第一孔立桿有些彈痕外，其余均完好。

　　橋架震動(dòng)的情形是，當(dāng)載重汽車行至某一孔時(shí)，則某一孔橋架上下左右擺動(dòng)得很厲害，尤其是頂風(fēng)構(gòu)的斜支撐顫動(dòng)得更顯著，究其原因，主要是各桿件節(jié)點(diǎn)用稍釘連接處部分松動(dòng)，載重超過橋身的承重能力。由于長(zhǎng)期過劇的震動(dòng)，橋架大部分向上游側(cè)偏。

　　當(dāng)時(shí)中山橋的橋面是木面，大部分木料已腐朽得很厲害，木面磨損也很嚴(yán)重，橋面釘全部凸出，很容易使汽車爆胎，看橋工經(jīng)常不得不用大榔頭往下打釘頭。

　　經(jīng)過詳細(xì)檢查，戴競(jìng)和王立勛二人提出了四條意見：

　　（一）橋臺(tái)、橋墩的承載能力。判斷是沒有問題的，只有北邊兩個(gè)橋墩的裂紋恐怕時(shí)間長(zhǎng)了會(huì)繼續(xù)發(fā)展下去，應(yīng)當(dāng)仍然照南邊兩個(gè)橋墩的加固法，將其周圍包上一層鋼筋混凝土，這樣就比較安全。 (責(zé)任編輯：陳冬梅)