“今天進港航班8人，出港航班11人。”這是湖南省一地級市機場一個平常日子里的客流量。如此“冷清”的場景，是全國部分小型機場的縮影。多地正掀起一股主要起降支線航班的“小機場”建設(shè)潮。然而，這種看似繁榮的背后卻是全國近八成“小機場”虧損，靠巨額財政補貼維持。
　　
　　中國民航局的數(shù)據(jù)顯示，到2011年底，我國共有頒證運輸機場180個，虧損的機場有135個，其中中小機場占了87%。很多地方拿出“吃飯的錢”，來補貼機場運營。一個國家貧困縣機場的工作人員透露，維持運轉(zhuǎn)的背后是政府的高額補貼，“南航往返一次當(dāng)?shù)乜h政府給予15萬余元的補貼，而國航的往返補貼更是達(dá)到40萬元。”
　　
　　機場如此虧損，補貼也非易事，為什么很多地方還在跑部進京、你爭我搶，希望把項目拿下來，把機場建上去？對此有業(yè)內(nèi)人士講，“支線航空帶有政府公益性質(zhì)，不是用來賺錢的，不能僅算虧損賬。”機場不能僅算虧損賬，這樣的觀點其實并不新鮮。針對輿論對機場一邊虧損一邊熱建的質(zhì)疑，中國民航局局長李家祥曾經(jīng)表示，“不能單獨算機場自身的盈虧賬，還要看中小機場對地區(qū)經(jīng)濟的帶動”。
　　
　　由此不難看出，“拉動說”是支撐機場一邊虧損一邊熱建的理論來源。的確，機場建設(shè)不能僅算“盈虧賬”。但是，不能僅僅算盈虧賬，也不能僅僅算拉動賬。
　　
　　算賬最怕算偏賬，有關(guān)方面需要回答“三問”。一是當(dāng)初建設(shè)機場到底有沒有面子考慮，有沒有政績的考慮？二是建起來的機場對于經(jīng)濟增長的貢獻率到底有多大，如果不建機場，有些項目是不是就一定不能談成建成？三是對機場的補貼到底有多少，財力能不能承受？在許多地方，對機場的補貼一直是一個秘密。補貼這么大一筆資金，建設(shè)理由如此冠冕堂皇，為什么不向社會公開？不是“心里有鬼”又是什么？
　　
　　機場熱折射著很多問題。比如，資源配置問題?，F(xiàn)在一些公共資源過度集中于一些熱點城市，擠占了其他城市的發(fā)展空間。發(fā)展理念問題。常有人舉出江蘇13個省轄市9座機場的例子，既然大家都有機場，那么發(fā)展差距為何還那么大？政績觀問題。為官一任三五載，機場建設(shè)三五年，并不排除有些官員拍板機場更多為了GDP和政績。公共財政問題。補貼資金不公開，不符合公共財政的理念。
　　
　　機場不是不能建，但鑒于其投資巨大，運營成本高，建設(shè)一定要慎之又慎。誠然，機場建設(shè)具有一定的拉動效應(yīng)，但如果不顧情況、一哄而上，連機場的正常運營都拉不動，又怎么能拉得動經(jīng)濟？是時，機場只會成為城市的負(fù)擔(dān)，拖累發(fā)展的腳步。而且背著公眾補貼，也會留下想象空間。 (責(zé)任編輯：鑫報)