近日，有消息傳出，北京出租車有可能會(huì)全面漲價(jià)，起步價(jià)上調(diào)到15元，每公里收費(fèi)從2元上調(diào)到2.4元，燃油附加費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不變。消息一出，立刻引起廣泛關(guān)注。很多人說(shuō)，按照這個(gè)價(jià)格，以后真的坐不起出租車了。（3月28日《中國(guó)廣播網(wǎng)》）

　　有專家總結(jié)道，相關(guān)管理部門在實(shí)現(xiàn)某一政策目標(biāo)時(shí)，大抵有3種方式可以選擇：一是法律形式；二是行政規(guī)定；三是價(jià)格杠桿。其中，價(jià)格杠桿是最能立竿見影，也最簡(jiǎn)便易行的。如今，面對(duì)打車難這一城市頑疾，北京就準(zhǔn)備提出通過(guò)上調(diào)價(jià)格的方法予以破解。

　　從理論上講，漲價(jià)可以把對(duì)價(jià)格敏感的乘客自然擠出打車的行列，同時(shí)也能增加司機(jī)的收入，提高其拉活兒的積極性。需求減少，供給增加，供需之間的矛盾似乎的確可以得到緩解。但問(wèn)題是，打車難真的是因?yàn)閮r(jià)格低造成的嗎？

　　許多人都有過(guò)這樣的體會(huì)，平時(shí)打車難，高峰時(shí)段更難。前不久，有北京的哥向媒體爆出，上萬(wàn)輛出租車高峰期躲活兒，讓輿論一片嘩然。按理說(shuō)，打車的人多，的哥們應(yīng)該樂(lè)顛顛地趕著拉活兒才對(duì)，但實(shí)際上對(duì)的哥來(lái)說(shuō)，高峰期堵車嚴(yán)重，跑一路連本都不夠。“高峰期出車效率太低！除去油錢份兒錢，根本不掙錢，有時(shí)還虧，我干嘛去受那罪？”

　　“首堵”到底有多堵，每個(gè)人即使沒(méi)有親眼見到，也可以想象到。而一個(gè)不需要巨額資金投入、不需要高科技含量支撐的出租車行業(yè)，卻成為公認(rèn)的暴利行業(yè)，就在于份兒錢的畸高。的哥每天一睜眼就欠公司幾百元，為了賺錢養(yǎng)家糊口，怎能不挑肥揀瘦，拒載議價(jià)？放著交通效率和份兒錢壓榨不去“堵漏”，一心想著從打車費(fèi)上“開源”，這無(wú)異于將責(zé)任轉(zhuǎn)嫁給公眾，讓公眾為城市擁堵和出租車行業(yè)亂象埋單，是極不公平合理的。更要命的是，只要份錢黑洞還在，用經(jīng)濟(jì)利益贖買的哥積極性就會(huì)呈現(xiàn)邊際效益遞減，陷入不斷漲價(jià)的惡性循環(huán)。

　　同時(shí)，打車難還源于資源本身的供不應(yīng)求。自1994年以來(lái)，北京市出租車總量一直控制在6萬(wàn)多輛。2011年北京市常住人口突破了2000萬(wàn)人，平均每300多人才能打上一輛出租車，難度可想而知。傳知行社會(huì)經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)郭玉閃曾一針見血地指出，數(shù)量管制是萬(wàn)惡之源必須廢除。恰恰由于管制部門忽視了質(zhì)量管制，一直將重點(diǎn)放在數(shù)量及價(jià)格管制上，導(dǎo)致出租車行業(yè)服務(wù)態(tài)度差、拒載現(xiàn)象屢禁不絕，消費(fèi)者投訴無(wú)門。不過(guò)，盡管社會(huì)一直呼吁改革出租車準(zhǔn)入、管理、運(yùn)行制度改革，啟動(dòng)市場(chǎng)化運(yùn)作，但受到利益集團(tuán)的阻礙，至今依然難以實(shí)現(xiàn)。

　　與緩解交通擁堵、降低公司份兒錢、改革行業(yè)機(jī)制相比，打車費(fèi)上漲無(wú)疑是最好捏的“軟柿子”。但這一做法卻是飲鴆止渴。隨著社會(huì)發(fā)展，出租車已經(jīng)成為大眾化的公共交通工具，漲價(jià)勢(shì)必讓一部分人打不起車，有悖于行業(yè)的準(zhǔn)公益屬性，也不利于公共交通的發(fā)展。在溢出效應(yīng)之下，公交、地鐵會(huì)更加擁擠，搖號(hào)買車將難上加難，通暢出行依然遙遙無(wú)期。因此，對(duì)于有關(guān)部門來(lái)說(shuō)，需要的不是推卸責(zé)任而是承擔(dān)責(zé)任，敢于直面打車難的癥結(jié)所在，多管齊下打好組合拳。這條道路雖然有些艱難，卻是必須跨越的。張楓逸 原題：漲價(jià)緩解打車難是轉(zhuǎn)嫁責(zé)任