近來，原本飽受非議的中國高鐵利好頻傳。高鐵越來越被人們所接受——事實證明它的確提供了更好的出行選擇、舒適的乘坐體驗；當初高鐵被批評的空座率高、注定要賠本，似乎已不成問題，最繁忙的京滬線據(jù)報道已實現(xiàn)盈利；高鐵技術(shù)據(jù)官方稱已躋身世界最先進之列，被總理李克強出訪期間頻頻推銷，而且已在土耳其高鐵建設(shè)上推廣，還與俄、英、泰等多國簽署了合作協(xié)議；中國高鐵里程不僅已穩(wěn)居世界第一，而且更為宏大的高鐵建設(shè)計劃正在展開，最新報道是中國已計劃建設(shè)橫貫老撾、泰國和馬來西亞直到新加坡的東南亞高鐵……
　　
　　在中國高鐵種種強勢表現(xiàn)面前，不僅當初鋪天蓋地的批評悄然消退，而且局勢戲劇性地反轉(zhuǎn)，似乎最終以反高派在“鐵的事實”面前完敗。挺高鐵者們面對反高鐵“公知”們，終于出了一口惡氣，不無得意。著名的國家主義報紙《環(huán)球時報》不失時機地以社論嘲諷道：之前“那些一哄而起批評高鐵”者們，“是多么膚淺可笑，多么民粹主義得徹頭徹尾”；甚至將“挺中國高鐵”上升為“應是中國社會上愛國主義最基本的面貌之一”的地位。
　　
　　高鐵之爭背后的中國發(fā)展模式之爭
　　
　　事實上，中國高鐵之爭的背后，隱藏著對中國現(xiàn)行體制與發(fā)展模式的兩種截然不同的認知和判斷：反高派大多基于西方主流自由市場理論對政府直接介入經(jīng)濟、配置資源的高度警惕與敏感，以及高鐵的天價成本和壓縮普通列車、嚴重的腐敗等代價，由此看到的是中國現(xiàn)行體制和發(fā)展模式的缺點和風險。而多數(shù)挺高派則是基于中國模式下的經(jīng)濟成就，及高鐵對中國的社會經(jīng)濟價值，看到的是中國現(xiàn)行體制和發(fā)展模式的優(yōu)勢。
　　
　　中國這種集權(quán)之下政府廣泛、深度干預乃至參與經(jīng)濟的模式，顯然違背了多數(shù)人包括中國多數(shù)學者所推崇的西方主流學說，和西方主要國家憲政民主加自由市場的基本制度模式，被普遍認為阻礙經(jīng)濟發(fā)展，是導致腐敗和貧富差距嚴重的根源，廣受詬病。然而，中國的集權(quán)模式卻在中外觀察家們唱衰、甚至在“八九事件”后曾斷言很快就要倒臺的輿論中，創(chuàng)造了令人驚訝的經(jīng)濟奇跡，甚至被認為開創(chuàng)了新潮流——而相比之下，許多業(yè)已完成民主化的國家或已宣布實行民主如印度、泰國、蘇東國家等，不僅經(jīng)濟不如中國穩(wěn)定、發(fā)展迅速，甚至出現(xiàn)負增長，腐敗和財富分配不公也同樣存在，乃至更甚；許多新近民主轉(zhuǎn)型國家，甚至出現(xiàn)嚴重的國內(nèi)動蕩。
　　
　　而中國高鐵的高歌猛進，則顯然為中國的集權(quán)體制和政府主導型發(fā)展模式，再次提供了直觀、有力的新論據(jù)，其中也蘊含著中國經(jīng)濟奇跡的重要奧秘。
　　
　　相比之下，同樣國土遼闊、經(jīng)濟又更為發(fā)達的美國，盡管自2009年以來為開發(fā)速度更快的客運列車，奧巴馬政府已經(jīng)投入了近110億美元，但相關(guān)項目大多毫無進展，仍遠遠落后于歐洲和中國。其原因除了美國既有運力已較為充足，人口分布較為分散（不像中國那樣在中東部形成高密度人口走廊）等因素外，更因為美國修建高鐵所要面臨的體制環(huán)境與中國大為不同。
　　
　　在美國的聯(lián)邦體制下，聯(lián)邦政府的權(quán)力有限，而各州對高鐵態(tài)度不一。而且，像高鐵這樣的重大項目，需要漫長的議會審議、環(huán)境評估、土地征收程序，并可能受到民眾的合法訴訟挑戰(zhàn)或游行抗議——當年“金門大橋，在很多年里深陷數(shù)百起官司”。同時，美國的鐵路建設(shè)資金并非主要來自于公共撥款，而是“私人投資、政府資助”；加州共和黨眾議員、負責鐵路事務(wù)的眾議院運輸小組委員會主席杰夫?德納姆(JeffDenham)則更表示，州政府不應介入鐵路事務(wù)，“高鐵可能是個好主意；我只是覺得這件事應該讓私營領(lǐng)域來決定”。高速鐵路本應是奧巴馬總統(tǒng)的標志性運輸項目。（關(guān)于美國高鐵建設(shè)的情況，主要參見RonNixon,$11BillionLater,High-SpeedRailIsInchingAlong，theNewyorkTimes,August11,2014）
　　
　　日本高鐵（新干線）得以建設(shè)，恰恰源于突破日本國內(nèi)常規(guī)制度約束的“政治冒險”：時任日本國有鐵道總裁十河信二為興建高鐵，不惜通過欺騙的方式通過國會審議，借得世界銀行的貸款，將生米變成半熟飯，逼得日本政府為避免停工帶來的國家主權(quán)信用等問題，而被迫動用額外預算完成余下的工程——當然，十河信二最后也承擔了被迫辭職的政治后果（加藤嘉一：《日本人眼中的劉志軍》，《人物畫報》2011年第6期）。而這恐怕也是日本固有的“下克上”傳統(tǒng)的又一典型體現(xiàn)。
　　
　　中國高鐵發(fā)展背后的體制力量巨大
　　
　　相比之下，美日等國在修建高鐵制度障礙，在中國卻幾乎并不存在。時任鐵道部長劉志軍只在《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》里寫入“時速200公里以上的客運專線”，就輕而易舉繞開所有關(guān)于高鐵的爭議，并于2004年通過國務(wù)院審批，上升為成為國家鐵路發(fā)展規(guī)劃；2008年中國為應對國際金融危機而實施的4萬億救市計劃加上天量信貸，則使高鐵建設(shè)獲得了充足的資金（見周其仁：《政府主導投資的經(jīng)濟性質(zhì)》，《經(jīng)濟觀察報》2010年4月4日）。
　　
　　此外，中國不僅本身就是高度集權(quán)體制，而且中國的環(huán)評、征地制度要粗略許多；同時，土地公有制本身就意味著政府對土地高度的壟斷性控制，意味著政府占用土地更為便利，像高鐵這樣的公共工程用地，更完全不需要和每個具體的土地產(chǎn)權(quán)人進行談判?？傊谥袊?，通過環(huán)評和征地都容易、簡單許多。再者，民眾也缺乏挑戰(zhàn)政府決策的合法途徑。這些無疑也都是中國高鐵迅速發(fā)展的重要體制環(huán)境。除了高鐵之外，中國高速公路等基礎(chǔ)設(shè)施的迅速發(fā)展，也有著相似的原因。
　　
　　這些投資巨大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，不僅本身就意味巨量的GDP，并且對于經(jīng)濟發(fā)展也起到極大的支撐和拉動作用——即使自由市場理論的代表人物亞當?斯密也強調(diào)，“一國商業(yè)的發(fā)達，全賴有良好的道路、橋梁、運河、港灣等等公共工程”；而相比之下，印度經(jīng)濟發(fā)展的一大制約瓶頸正是道路基礎(chǔ)實施的嚴重落后。此外，中國高鐵迅速從落后到迎頭趕超的過程，也說明靠政府的大力介入，的確能使原本處于劣勢的產(chǎn)業(yè)可以在短期內(nèi)轉(zhuǎn)弱為強，形成比較優(yōu)勢——中國的銀行、石油、電信等并不像高鐵這樣，是具有一定自然壟斷性質(zhì)領(lǐng)域的國企，它們則主要是靠政府賦予的高度壟斷特權(quán)，并也形成了國際比較優(yōu)勢，而這也正是這些廣遭批評的壟斷國企，卻一直豁免于反壟斷之外的重要現(xiàn)實理由。
　　
　　中國高鐵的發(fā)展，充分地展現(xiàn)了集權(quán)體制下的政府主導型發(fā)展模式的優(yōu)勢。要言之，這種模式的優(yōu)勢主要在于：中央集權(quán)，權(quán)力不受法律和民意的硬性約束，有更大的靈活性，可在短期內(nèi)動員和集中大量資源，而且政府本身就對土地等基礎(chǔ)性資源有著高度的控制；可以在更大的范圍內(nèi)，以政府強制力降低交易成本，以政府決策取代市場決策。而且，相比于驟然的民主化可能帶來政治動蕩的現(xiàn)實風險（如烏克蘭、埃及等國），集權(quán)體制至少可在一定時期內(nèi)維持較為穩(wěn)固的權(quán)威和穩(wěn)定的秩序——而秩序?qū)τ诮?jīng)濟發(fā)展更是基礎(chǔ)性的，而且開明的集權(quán)統(tǒng)治者也會盡力促進經(jīng)濟發(fā)展，并也可能或多或少地整頓吏治、保障民眾的權(quán)利。這也是為何集權(quán)可能會更適應非常態(tài)社會，尤其是緊急狀態(tài)。
　　
　　而在一定程度上，包括中國在內(nèi)的后發(fā)轉(zhuǎn)型國家其實可以看做是或類似于非常狀態(tài)。這其實正是集權(quán)體制得以存在和維持的現(xiàn)實的時代基礎(chǔ)。而且，中國作為超大型國家為維系統(tǒng)一而容易滑向集權(quán)的慣性，以及中國深厚的集權(quán)傳統(tǒng)，都決定了中國集權(quán)體制有其存在的客觀必然性，而無論人們喜歡與否。
　　
　　可以說，這種集權(quán)發(fā)展模式再配合以市場有效性的發(fā)揮，共同構(gòu)成中國經(jīng)濟奇跡的主要原因，這也是中國模式的基本內(nèi)容。更廣而言之，可能除了美國之外，絕大部分國家的經(jīng)濟發(fā)展都經(jīng)歷了一個集權(quán)（威權(quán)）加市場模式的階段。
　　
　　然而，高鐵的強勢表現(xiàn)雖是事實，但挺高派也不應過度亢奮。中國高鐵的快速發(fā)展，只是恰恰充分展現(xiàn)了中國模式的優(yōu)勢而已。由此也可見，卡爾?魏特夫有關(guān)治水與東方專制主義內(nèi)在關(guān)聯(lián)的著名論斷，雖備受爭議但也不乏啟示，即：集權(quán)體制可能更適于建設(shè)大型工程。
　　
　　高鐵的成功并不能掩蓋集權(quán)體制的弊病
　　
　　像高鐵這樣的需要天量投入，需要占用大量線路特定的土地，需要協(xié)調(diào)復雜關(guān)系的超級工程，恰恰契合了集權(quán)體制的自身優(yōu)勢。但高鐵的成本和代價并不會隨著它的強勢表現(xiàn)而完全消失：
　　
　　例如，政府尤其是集權(quán)政府直接投資經(jīng)營過程中，往往很難像私人那樣在成本收益上精打細算，也更容易滋生腐敗，都進一步加大了本就高昂的高鐵成本。天價投入及其帶來的巨大財務(wù)壓力和風險仍然存在，而除了京滬線等少數(shù)熱門線路外，其他相對冷門的線路不僅難言盈利，甚至難以償還本金。而且，高鐵發(fā)展的成本很大程度上是全民補貼的結(jié)果。因為政府的天量的投入其實是以大量超發(fā)貨幣為代價的；雖然中國的鐵路客運都有公共補貼的成分，但為發(fā)展高鐵而壓縮普通列車，其實是壓縮對低收入階層的補貼——當然，在整體意義上高鐵升級換代的必要性與社會經(jīng)濟價值，值得肯定；而且中國的工資水平在大幅提高，而高鐵票價并未多少變化，這使得更多人的能夠坐得起高鐵。
　　
　　同樣，中國高鐵迅速發(fā)展的體制環(huán)境也不能因為其在高鐵上的表現(xiàn)，而忽略其內(nèi)在的弊?。焊叨鹊募瘷?quán)體制當然使決策更為便捷，但也容易導致決策失誤；再者，恰恰是由于集權(quán)體制機構(gòu)龐大、權(quán)力廣泛、并缺乏法律的約束，缺乏民意的參與和民意的直接壓力，反而存在著嚴重的臃腫渙散，容易導致大眾的抵觸，因而長期來看未必總是高效，而且要付出高昂的維穩(wěn)成本，尤其是在民眾的憲政、民主和權(quán)利觀念越來越強烈的情況下。而政府對土地的高度壟斷性控制、征地和環(huán)評更為容易，也同時誘發(fā)極為嚴重的社會經(jīng)濟問題，例如土地資源的嚴重錯誤配置，嚴重的腐敗，環(huán)境保護不力，群體抗爭事件頻發(fā)等等。
　　
　　也同樣是在這種集權(quán)體制下，官員的個人才干可能會有更大的施展空間，所以劉志軍這種雄心勃勃、大刀闊斧式的強吏更容易涌現(xiàn)出來，但其缺點也顯而易見，即監(jiān)督制約不力可能造成濫權(quán)、腐敗等嚴重的后果；民主憲政體制監(jiān)督制約嚴密，可能會束縛官員的發(fā)揮，但卻有助于有效地遏制官員犯錯。這正是俗語所謂的“甘蔗沒有兩頭甜”，這實際上是一個兩害相權(quán)取其輕的問題。
　　
　　林毅夫教授所提倡的“有為政府”思維，并強調(diào)經(jīng)濟績效作為衡量政府治理成功與否的判斷標準，對中國經(jīng)濟成功富有解釋力，或許也適應于中國特定的后發(fā)轉(zhuǎn)型時代，盡管這兩點明顯超越了“有限政府”，以及個人權(quán)利保障（主要是旨在免受政府侵害的消極權(quán)利，如人身、財產(chǎn)和言論自由權(quán)等）乃政府的唯一和根本目的這兩項憲政主義核心原則。
　　
　　然而，這種“有為政府”思維其實是建立在政府及其領(lǐng)導人的開明并總能做出正確判斷的基礎(chǔ)之上；而強調(diào)政府治理實效的思維推向極致，就是亞歷山大?泊普所言的“讓傻瓜去爭論政府的形式吧——管理得最好的就是最好的”！上述思維在中國其實仍普遍和牢固，我國推行改革乃至整個公共治理最根本的出發(fā)點也正是治理的實效（即政治合法性或曰政權(quán)穩(wěn)定）。
　　
　　顯然，上述思維具有明顯的機會主義色彩，其成本和風險也不言而喻。因此，如果不通過制度改革來確保政府權(quán)力來源及其行為的正當性，那么不僅經(jīng)濟發(fā)展未必能得以保障，而且也容易導致為實現(xiàn)政治效用而漠視個人權(quán)利、甚至為了經(jīng)濟發(fā)展而不惜以犧牲個人權(quán)利。這也正是中國在經(jīng)濟迅速發(fā)展的同時又問題重重并聚訟紛紜的根本原因。重申這一點對我國至為根本和迫切，尤應是在中國經(jīng)濟已大有發(fā)展的情況下。
　　
　　中國這個時代，很難一言蔽之。借用狄更斯《雙城記》話來講，“這是一個最好的時代，這是一個最壞的時代”。因此，既不能因為厭惡這個體制模式而忽略其取得成就及其經(jīng)驗，也同樣不能因為中國模式的成就而淡化其自身的弊病。同時，中國的現(xiàn)狀和問題既具有普遍性，同時又具有其特定性，而無法簡單地直接套用任何現(xiàn)成的理論。
　　
　　由此言之，胡錫進所宣揚的“復雜中國”之說，本身極有道理——只不過其價值觀和對具體問題的判斷有所偏差。如果只是將已有的理論作為教條和不證自明的前提，而不能對中國復雜的現(xiàn)實進行客觀、細致的解讀，那么就很難提出有切實可行的針對性方案，并容易流于空喊大詞的空談。而中國高鐵為準確解讀中國，提供了一個極富代表性的典型樣本。因此，有關(guān)高鐵及其所蘊含的中國發(fā)展模式之爭，仍有必要繼續(xù)深入下去。 (責任編輯：鑫報)