3月14日，一家新的中央企業(yè)成立。中國鐵路總公司正式掛牌成立，鐵道部這個稱號退出歷史舞臺。

　　新成立的中國鐵路總公司注冊資金10360億元人民幣，是由中央直接管理的國有獨資企業(yè)，財政部代表國務(wù)院履行出資人職責(zé)，交通運輸部、國家鐵路局依法對公司進行行業(yè)監(jiān)管，承擔(dān)鐵道部的企業(yè)職責(zé)。這標(biāo)志著鐵道部政企分離邁開步伐，鐵路市場化之路正式開啟。

　　大家都知道，中央企業(yè)不僅是一般的企業(yè)，一方面，作為國家參與和干預(yù)經(jīng)濟的有效手段，擔(dān)負著執(zhí)行并實現(xiàn)國家宏觀經(jīng)濟調(diào)控、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整等政策目標(biāo)的職能；另一方面，作為國有企業(yè)，體現(xiàn)國家的意志和要求，承擔(dān)著促進社會經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展、維護社會穩(wěn)定等多種社會目標(biāo)。

　　既然是企業(yè)，首先要定位其企業(yè)屬性，在承擔(dān)維護鐵路運營職能的同時，中國鐵路總公司還要實現(xiàn)國有資產(chǎn)保值增值的重任。

　　保值增值對目前的中國鐵路總公司來說何其難。原鐵道部背負了2.6萬億元的巨額債務(wù)，負債率超過60%，中國鐵路總公司將如何承接、消化這筆債務(wù)？有人還“樂觀”地估算了一下，發(fā)現(xiàn)不管采用何種路徑，2.6萬億元的巨額負債，大約需要10年以上的時間來消化。

　　針對巨額負債，鐵道部原部長、現(xiàn)今的中國鐵路總公司總經(jīng)理盛光祖曾表示，鐵道部的負債率沒有風(fēng)險，低于國有企業(yè)的平均負債率。鐵路債務(wù)應(yīng)由有關(guān)部門分辨其屬性，如經(jīng)營性、公益性，按照有關(guān)政策法規(guī)認真研究、妥善解決。

　　中國人民銀行副行長劉士余近日表態(tài)，國家對鐵道部貸款或債券等各項支持政策不變，商業(yè)銀行對鐵路總公司的貸款也不會因為鐵道部改革而改變信用狀況。這讓新生的中國鐵路總公司稍感安慰。如果讓中國鐵路總公司自己解決債務(wù)問題，那就沒得商量，只有華山一條路：車票提價。但提價之后，公司又要面對輿論的壓力。虧本或微利的現(xiàn)狀可能是中國鐵路總公司不得不面對的現(xiàn)實，而直接通過鐵路提價的方式來解決債務(wù)危機，這條路未必行得通。

　　盛光祖在今年全國兩會期間曾經(jīng)提出，鐵路的平均票價偏低，火車票價今后要按照市場規(guī)律、企業(yè)化經(jīng)營，今后鐵路票價也會依市場供需上下浮動。這被解讀為票價即將上漲的信號。

　　其實，在遭遇經(jīng)營危機時，一些央企會享受到政府補貼來度過難關(guān)。既然鐵路屬于基礎(chǔ)設(shè)施，目前仍處于建設(shè)發(fā)展期，還承擔(dān)了大量公益性職能，比如對于農(nóng)民工、學(xué)生等特殊群體給予票價優(yōu)惠等，國家應(yīng)該通過適當(dāng)?shù)姆绞絹矸龀?。一部分公益性職能可以通過企業(yè)社會責(zé)任的方式來表現(xiàn)，而屬于市場的部分，則應(yīng)該形成由市場來定價的機制。

　　市場定價并非不可能實現(xiàn)。在目前的市場競爭中，高鐵已經(jīng)以高速、便捷的優(yōu)勢大幅度擠壓了某些航空線路的贏利空間，給民航票價帶來了不小的波動。類似于民航票價的波動機制能否出現(xiàn)在鐵路票價上？就在鐵路政企分開后不久，多地鐵路票價也出現(xiàn)了打折優(yōu)惠的情況。盡管優(yōu)惠幅度有限，卻得到了群眾和業(yè)內(nèi)人士的肯定，市場化的票價就是需要更具有彈性，更能反應(yīng)市場的變化和波動。

　　從實踐的角度來看，鐵路也完全可以按照市場需求的規(guī)律來銷售車票，同時對特殊人群進行補貼、優(yōu)惠，兩條腿走路。

　　從長遠來看，要讓企業(yè)保持活力，還應(yīng)該有中國鐵路總公司競爭對手的出現(xiàn)。鐵路運營引入民間資本，這個聲音已經(jīng)喊了多年，但都是雷聲大雨點小。企業(yè)化改制之前，由于鐵路系統(tǒng)運營透明度不夠，引入民間資本的效果并不理想。市場化運作之后，鐵路的經(jīng)營機制必然更加靈活，民間資本參與進來的空間大大提高。