對公共交通而言，其主要的競爭對手應(yīng)是私家車。專車出現(xiàn)增加了城市公共出行的供給，也減少了自駕車或搭黑車的需求，它是增堵還是緩堵，顯然也需要長期且更縝密的觀察。

　　15日晚，在北大朗潤園舉辦的關(guān)于國家專車新規(guī)意見稿座談會(huì)上，交通部相關(guān)負(fù)責(zé)人提到專車可能對北京等大城市造成擁堵。盡管其謹(jǐn)慎表示“‘這個(gè)數(shù)據(jù)’也有待進(jìn)一步證實(shí)和研究”，但“專車擁堵論”仍成為眾所關(guān)注的話題。

　　該負(fù)責(zé)人所提到的“數(shù)據(jù)”，正是導(dǎo)航軟件高德在不久前發(fā)布的主要城市擁堵指數(shù)報(bào)告。該報(bào)告認(rèn)為北廣杭深四城已實(shí)施機(jī)動(dòng)車限購，2014年、2015年二季度車輛增幅僅為3%到5%，但同期城市擁堵指數(shù)增幅均超10%，也即擁堵指數(shù)增幅卻遠(yuǎn)高于車輛增幅。因這個(gè)時(shí)間與互聯(lián)網(wǎng)約車盛行的時(shí)間吻合，且上述城市人們的出行已對專車產(chǎn)生了很大依賴，由此斷定專車加劇擁堵。

　　但事實(shí)上，要推導(dǎo)出專車致堵，絕非對車輛增幅與擁堵指數(shù)做對比，再做個(gè)非此即彼的排除法便可定論。這背后，可能需要分析的指標(biāo)還包括上述城市同期專車數(shù)量增幅，高峰時(shí)段專車接單量增幅，及專車占該市交通比重等，上述眾多指標(biāo)的變化特征一致，才可能交叉印證專車是否致堵。

　　先有結(jié)論再找現(xiàn)象，分析依據(jù)單薄，推出的因果結(jié)論難免牽強(qiáng)。即便不論其數(shù)據(jù)的真實(shí)性準(zhǔn)確性，該報(bào)告僅使用2014、2015兩個(gè)年度的數(shù)據(jù)對比，便得出專車增加擁堵的結(jié)論，也急了些。對于規(guī)律性的結(jié)論，在一份嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼{(diào)查報(bào)告中至少需有多個(gè)年份的數(shù)據(jù)進(jìn)行證實(shí)。

　　“專車擁堵論”在此前及15日的研討會(huì)現(xiàn)場便早有爭議。周其仁等專家就認(rèn)為，僅憑現(xiàn)有數(shù)據(jù)尚無法得出專車增加擁堵的結(jié)論。擁堵加劇與專車的關(guān)系，仍有待進(jìn)一步的研究。

　　在我看來，“專車擁堵論”有些把專車這種創(chuàng)新出行方式放在了城市交通的對立面。對公共交通而言，其主要的競爭對手應(yīng)是私家車。如果沒有良好的公共出行方式，人們才會(huì)迫不得已以購買一輛或多輛私家車，進(jìn)而可能加劇擁堵。

　　在專車、順風(fēng)車等出現(xiàn)之前，大部分私家車僅供車主自己開車上下班使用，搭載人數(shù)非常有限。但專車等的出現(xiàn)釋放了這部分資源——私家車主通過在上下班路途中搭載乘客，反而在緩解擁堵上起到了顯著的作用。

　　相比傳統(tǒng)出租車“巡游攬客”對道路資源的大量占用，以“預(yù)約攬客”為主的專車服務(wù)具有“潮汐性”，盡管不排除有些專車司機(jī)已然成“專職”，但多數(shù)非全職而是另有工作。根據(jù)全國交通運(yùn)輸發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)，職業(yè)司機(jī)（的哥）每天有接近40次運(yùn)輸、運(yùn)輸80人次。但專車司機(jī)中，每天接單超過10次的人數(shù)不到總?cè)藬?shù)的3%。

　　專車被稱為共享經(jīng)濟(jì)在交通出行領(lǐng)域的創(chuàng)新產(chǎn)物。所謂共享經(jīng)濟(jì)，就是通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)打破此前的信息不對稱，讓人們可把自己的閑置資源釋放出來產(chǎn)生價(jià)值。于是，在出租車資源不足的時(shí)段，在出租車不愿意到達(dá)的冷門路線，在人們愿意拼車卻無法找到同路者時(shí)，在車主苦惱養(yǎng)車費(fèi)高昂時(shí)，專車服務(wù)滿足了這些更深入、更細(xì)分的市場，創(chuàng)造了多贏。

　　應(yīng)該肯定，專車的出現(xiàn)增加了城市公共出行的供給，既緩解了出租車供需矛盾，解決了一部分出行難的問題，同時(shí)，專車舒適、便捷的服務(wù)質(zhì)量減少了自駕車或搭黑車的需求，起到遏制私家車過快增長的作用。就此看，專車是增堵還是緩堵，還需要長期且更縝密的觀察。