5月16日，深圳寶安機(jī)場因?yàn)榇笠?guī)模航班延誤，出現(xiàn)乘客在機(jī)場打砸的現(xiàn)象。根據(jù)網(wǎng)友發(fā)布的現(xiàn)場照片來看，辦公人員柜臺(tái)后方一片狼藉。近年來，乘客與航空公司、機(jī)場等提供航空服務(wù)的部門發(fā)生沖突，可謂屢見不鮮。從個(gè)體行為來看，乘客個(gè)人常因違反相關(guān)規(guī)章制度而被處罰；而類似深圳那樣的集體性沖突，最常見的原因就是航班延誤。

    傳統(tǒng)認(rèn)知中，民航乘客往往具有較高素質(zhì)，民航部門也提供相對(duì)較高質(zhì)量的服務(wù)。然而，在各種公共交通服務(wù)中，民航乘客與民航部門的矛盾卻十分突出。不管是打砸還是隨意開飛機(jī)應(yīng)急門，不守規(guī)矩的乘客越來越多；空乘人員則時(shí)常給人冷漠、勢利、打官腔的印象。

    民航業(yè)實(shí)現(xiàn)爆發(fā)性增長，出行乘坐飛機(jī)越來越普遍，但各項(xiàng)規(guī)程更不會(huì)因?yàn)槌丝蛿?shù)量增多而妥協(xié)。事關(guān)飛行安全，乘客只能守規(guī)則向制度妥協(xié)?？墒?，教會(huì)更多人遵守航空規(guī)則是一件不容易的事。像開應(yīng)急門、不關(guān)手機(jī)、攜帶不允許帶上機(jī)的物品等等，看上去是乘客的無心之失，實(shí)際上都與安全意識(shí)缺乏、無視規(guī)則相關(guān)。

    乘客之所以選擇乘飛機(jī)，快捷是主要因素。坐飛機(jī)不快，坐飛機(jī)就沒有意義。就算同樣都是誤點(diǎn)，乘客對(duì)飛機(jī)誤點(diǎn)的容忍度是較低的，可是目前，相比其他交通工具，航班誤點(diǎn)率已經(jīng)毫無懸念地站在了“榜首”。

    航班為何延誤，解釋很多，這里不再贅言。值得一提的是，民航部門應(yīng)對(duì)飛機(jī)誤點(diǎn)的處置方法被動(dòng)、消極，才是激發(fā)矛盾的重要原因。很多時(shí)候，正是相關(guān)人員太“淡定”，只會(huì)按部就班地提供一些冠冕堂皇的信息，才引燃了沖突。應(yīng)對(duì)誤點(diǎn)特別是長時(shí)間誤點(diǎn)，沒有讓人滿意的解決方案和規(guī)程，乘客感受到的就只能是工作人員的“冷漠”。

    比如，航班延誤的補(bǔ)償規(guī)則與一些國家相比仍有差距，這尤其表現(xiàn)在補(bǔ)償方式的僵化上。如根據(jù)歐盟規(guī)定，如果飛機(jī)晚到3個(gè)小時(shí)，按照飛行里程長短，可以要求最高達(dá)600歐元的賠償；如果延誤超過5小時(shí)，旅客有權(quán)7天內(nèi)獲得全價(jià)退款。中國相關(guān)規(guī)定則是延誤4小時(shí)才有最低200元的賠償，延誤8小時(shí)才提高賠償金額，商業(yè)的航空延誤險(xiǎn)也多以這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)制定賠償依據(jù)。殊不知國內(nèi)航班很少有超過4小時(shí)航程的，哪怕出現(xiàn)到了原本落地時(shí)間還沒有起飛的情況，乘客也得不到賠償，這難免激發(fā)他們的不滿情緒。

    另一方面，很多時(shí)候航空公司也成了“夾心層”，常見的延誤原因“航空管制”，就不是航空公司能單方?jīng)Q定的。對(duì)于乘客眼中神秘的“航空管制”，卻很少有相關(guān)部門站出來具體解釋原因，時(shí)常給人“臨時(shí)起意”的感覺。航空管制經(jīng)常防不勝防，這是否也是有關(guān)部門沒有制定相關(guān)規(guī)則的表現(xiàn)？“航空管制”不能是飛機(jī)延誤理所當(dāng)然的理由，對(duì)此，相關(guān)部門是不是也應(yīng)該負(fù)起責(zé)任？

    圍繞坐飛機(jī)的矛盾這么多，各方面都有必要檢討自己有沒有守規(guī)矩。像很多領(lǐng)域一樣，民航業(yè)的問題也表現(xiàn)在限制個(gè)人的規(guī)矩很多，限制組織、權(quán)力部門的規(guī)矩不完善。對(duì)“飛鬧”乘客，當(dāng)然要有嚴(yán)格的規(guī)矩來阻止、懲戒，對(duì)“任性”的航空公司、管理部門，也要有規(guī)矩來約束。否則，規(guī)矩不對(duì)稱，限制就說不上正義。出現(xiàn)前頭打砸、攔飛機(jī)，后頭航空公司倒過來賠償乘客的現(xiàn)象，就成為規(guī)則的尷尬了。