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　　奇瑞擴張暗存隱憂

　　這個秋天成了奇瑞汽車高調的擴張季，先是與捷豹路虎乘用車合資項目獲批，之后又攜手廣汽集團進行“創(chuàng)新式”合作，奇瑞甚至將觸角伸向了印尼，印尼國產汽車巨頭SMK公司宣布與奇瑞開展合作。然而相比于擴張的兇猛，現金流為負的窘境讓人著實為奇瑞捏了把冷汗
 

　　本報特約撰稿 紀一寧

　　“銀十”一過，關于奇瑞汽車的利好消息就紛至沓來。

　　這個曾經依靠小排量、低價格甚至“玩具車”打天下的中國汽車自主品牌，似乎是在一夜之間變得底氣十足。

　　先是10月下旬，業(yè)界傳出奇瑞汽車欲與國內另一汽車巨頭廣汽集團進行“創(chuàng)新式”合作的傳言。兩個星期之后，奇瑞汽車和廣汽集團在北京釣魚臺國賓館宣布建立戰(zhàn)略聯(lián)盟合作，并簽訂了合作框架協(xié)議。

　　10月31日，國家發(fā)展和改革委員會又發(fā)布公告，核準了奇瑞捷豹路虎汽車有限公司乘用車合資項目，批準同意雙方建立合資公司。這意味著奇瑞與豪華品牌制造商捷豹路虎超百億元規(guī)模的整車合資項目正式獲批。

　　而就短短十幾天后的11月11日，印度尼西亞商報又透露：印尼國產汽車巨頭SMK公司宣布與中國車企奇瑞開展合作，以吸收中國汽車企業(yè)先進技術經驗。

　　這一次，奇瑞的高調讓所有人詫異。中國市場上從來沒有哪一家車企像今天的奇瑞這般四處出擊。即便是當年騰中意欲抄底美國傳奇式的品牌悍馬、吉利蛇吞象一般將象征歐洲榮譽的沃爾沃收歸旗下，也沒有如今奇瑞的動靜大。

　　種種跡象表明：奇瑞正在力圖將自己打造成中國汽車市場上的下一個“巨無霸”。

　　頻頻牽手為哪般

　　奇瑞這一次全面出擊，徹底攪亂了中國汽車市場的一潭春水。

　　此番頻頻打出“聯(lián)合”牌，顯然是奇瑞意欲實現自我突破的關鍵之舉。

　　“從網上傳出消息到簽約儀式正式發(fā)布，14天的時間我一天打幾十個電話，卻得到不到一點兒內幕。”齊魯證券一位不愿意透露姓名的分析師對筆者說，本次奇瑞廣汽聯(lián)盟的成立，保密工作做的相當嚴密。據悉，廣汽與奇瑞接觸始于2010。不過，當時市場仍處于快速增長階段，雙方未展開全面談判。一直到今年，車市增速放緩，奇瑞和廣汽均面臨較大挑戰(zhàn)，談判才重新啟動。

　　這一消息公布時，奇瑞汽車集團董事長尹同躍表示，在汽車行業(yè)發(fā)展進入相對緩慢時期，在企業(yè)間進行合作結盟是一種成熟的做法，“中國汽車市場目前回歸到比較合理的發(fā)展速度，實際上就是讓中國的一些企業(yè)更加成熟，在更高層次上思考這些問題。形成合力，取長補短，把資源用到刀刃上。”尹同躍如是說。廣汽與奇瑞的聯(lián)盟被稱為“開創(chuàng)中國汽車發(fā)展新模式”。

　　而另一方面，廣汽方面也對奇瑞這個“國家自主品牌的標桿企業(yè)”表達了肯定。廣汽集團董事長張房有表示：“奇瑞已經成為我國最大自主品牌的乘用車研發(fā)、生產、銷售、出口企業(yè)，已經連續(xù)11年蟬聯(lián)中國自主品牌銷售冠軍，連續(xù)9年成為中國最大的乘用車出口企業(yè)，在自主研發(fā)、國際化運作等領域具有豐富的經驗。”

　　品牌觀察家賴煒向筆者分析道，結盟后雙方可以共享零部件等供應商渠道，降低采購和生產成本。在發(fā)言中，尹同躍強調了奇瑞近年來在技術、出口、零部件方面的優(yōu)勢，“28家世界500強零部件企業(yè)與奇瑞成立了零部件合資企業(yè)，進一步提升了奇瑞的產品質量和配套能力。奇瑞連續(xù)9年出口位居中國乘用車前列，占全國乘用車出口的35%。”這個數據對于中國自主汽車品牌而言，是十分可觀的。

　　據賴煒介紹，奇瑞在成本控制和小型車制造方面的優(yōu)勢是廣汽所期盼的。而廣汽在管理技術、人才培養(yǎng)、運營中高級車型方面的經驗正是奇瑞下一步發(fā)展所需要的。在簽約會上，尹同躍的發(fā)言顯示出十足的誠意：“我們奇瑞堅決向廣汽學習，不算小賬，不藏心眼，敞開心懷合作。”

　　近年來，國內外汽車企業(yè)間各種形式的合資合作、兼并重組層出不窮，但多以外資牽手本土為主。此次廣汽和奇瑞兩大本土品牌的聯(lián)盟還是首例，這點頗讓人感覺振奮。

　　相對“新模式”、“新聯(lián)盟”的神秘，奇瑞與捷豹路虎的合資則顯然是公開的秘密，在國家發(fā)改委進行項目批復之前，雙方合作的生產基地已經快要竣工了。

　　奇瑞此次與捷豹路虎的合資項目中包括奇瑞轎車以及奇瑞兩款直噴渦輪增壓發(fā)動機的生產，這是中外汽車合資以來首次有了中方的技術與產品加入。不少業(yè)內人士認為這是一種進步，這其中不僅是對中國汽車技術進步的肯定，同時也說明在中國成為全球最大汽車市場后，中方在合資談判中的話語權更大了。但合資能否學到技術依然不被看好，不少業(yè)內人士表示，奇瑞可能從捷豹路虎學到一些技術，但這些技術并不足以幫助奇瑞大幅提升競爭力。

　　奇瑞的資金鏈危機

　　“中國汽車企業(yè)確實需要以聯(lián)合的方式從市場瓶頸中破冰，但奇瑞和廣本的合作方式卻不同于以往的收購或兼并，居然不牽涉任何的資本層面。”中國收購與兼并研究中心秘書長高巖表示，“不涉及資本，對于奇瑞而言，很難起到立竿見影的財務效果”。

　　同樣持懷疑態(tài)度的品牌觀察家賴煒更是向筆者一針見血地指出：“企業(yè)會有抑制不住的品牌擴張，而往往又因資源力量的有限，后期又會收縮。奇瑞旗下4個品牌——奇瑞、瑞麒、威麟、開瑞銷售效果不佳，如今又回歸奇瑞單跑道。這其中，主要就是財務問題作祟。”

　　上海財經大學委員會官方微博11月12日的一則消息將人們對于奇瑞的熱情重新回歸冷靜：奇瑞汽車披露的財務信息，令一些分析人士對奇瑞汽車前景感到悲觀。有著15年造車史的奇瑞汽車，盡管2011年汽車銷量超過64萬輛，但從2011年起經營性凈現金流為負，凈資產收益率“接近于零”。微博稱，假如剔除政府補貼，從2009年起，奇瑞汽車基本處于虧損的狀態(tài)。

　　“現金流為負、主營業(yè)務虧損，靠政府補貼和債券借錢，負債率處于危險邊緣。”一位證券分析師如此對筆者分析奇瑞汽車2012年第一期中期票據募集說明書。而今年第一季，奇瑞汽車虧損1.05億元。如此算來，假如剔除政府補貼，從2009年起，奇瑞汽車基本處于虧損的狀態(tài)。

　　龐大的銷量并未產生預期的利潤，巨大的財務壓力之下卻頻頻實施擴張，自主品牌領頭羊光環(huán)之下的奇瑞汽車，也許確實需要將雞蛋分開放到不同的籃子里了。

　　如何避免“假大空”

　　缺錢，卻不談錢，奇瑞的戰(zhàn)略有些讓人摸不著頭腦。

　　近年來，奇瑞汽車一直保持增長，2007年至2011年，奇瑞汽車年銷量由38.1萬輛增長至64.3萬輛，銷售業(yè)績成長良好。但剔除政府部門的補貼，奇瑞汽車近年來盈利情況并不理想，這令人有些費解。對此，奇瑞內部人士表示，雖然奇瑞銷量不錯，但銷售的車型以低端產品為主，毛利率低，加上研發(fā)成本居高不下，虧損是很正常的。

　　奇瑞汽車財務報表顯示，2009年至2012年3月，營業(yè)利潤率分別為12.42%、6.81%、8.12%和10.02%。由于汽車行業(yè)對資金的高依賴性和產出的長周期性，業(yè)內普遍認為毛利率達到20%是基本水準。“三個關鍵費用里面，營銷費用通常占2%，研發(fā)成本占5%，毛利只有10%的話企業(yè)發(fā)展會很吃力。”一位業(yè)內人士說，除了營銷與開發(fā)成本，財務成本和管理成本也是支出的大頭。

　　筆者從奇瑞汽車內部獲悉，奇瑞汽車目前已調整多品牌體系。2009年設立的瑞麒和威麟兩個品牌將統(tǒng)一歸到奇瑞品牌，專注于微型車市場的開瑞品牌將劃歸奇瑞控股公司的商用車板塊。隨著品牌的收攏，奇瑞的產品戰(zhàn)略也將回歸到5個乘用車產品平臺。奇瑞終于開始做減法了。

　　從2008年起，奇瑞汽車開始啟動上市計劃，但因種種原因屢屢擱淺。對于奇瑞而言，上市可以解決財務壓力，但在此之前，奇瑞汽車需要提高盈利和加強成本控制。

　　“全面開花容易造就虛假繁榮，頻繁出手讓企業(yè)規(guī)模虛胖、盤子過大，聲名在外卻華而不實，沒有拳頭產品空有其表，這種絕不局限于汽車產業(yè)的‘中國企業(yè)病’現在是奇瑞戰(zhàn)略預警中最需要解決的問題。”一位不具名觀察家在郵件中對筆者如是說。在他看來，中國企業(yè)尤其是汽車制造業(yè)在這樣一個轉型升級的關鍵節(jié)點，多一種嘗試是好事，多十個選擇就是壞事，“不如畢其功于一役，尋找真正的優(yōu)勢互補合作，打造有國際競爭力的核心價值，這才是中國企業(yè)快速成長的王道。”