大西北網(wǎng)11月18日訊，本屆珠海航展，身軀龐大、氣勢逼人的大飛機是一群格外搶眼的明星展品，其中，中美俄的三款大型軍用運輸機首度聚首，更是在坊間引來紛繁的議論。
美國C-17“環(huán)球霸王”戰(zhàn)略運輸機現(xiàn)身珠海，是1984年美國空軍“雷鳥”飛行表演隊在北京南苑機場作飛行表演以來，美國空軍主力機型再度來華公開展示。而俄制伊爾-76“耿直”是中國現(xiàn)役主力大運，自然不會缺席，更何況展會上的空警2000，平臺也正是伊爾-76。
與前兩者有著千絲萬縷聯(lián)系的運-20“鯤鵬”，在兩位“前輩”的陪襯下，在飛行表演時顯得更引人矚目。與前兩者、尤其是當代戰(zhàn)略運輸機標桿C-17相比，運-20的斤兩究竟如何？
記者請教了多位軍事專家，他們總體認為，運-20基本能滿足中國未來一段時間的需求。不過，它只是解決有無問題，將來應該會有更好、更強的國產(chǎn)大運面世。
看肚量：不算最大，但也夠用了
機身貨艙空間，是軍用運輸機的技戰(zhàn)術(shù)核心指標之一，甚至比最大載重更重要。因為，飛機要想稍微“超載”，少裝一點燃油也可以做得到，可是運輸機的肚量大小，決定了它能裝多大的貨物，多一寸都不行。
運輸機肚量這個東西，從機身尺寸可以大致推測。有軍迷網(wǎng)友根據(jù)正面照片分析，推測運-20貨艙的寬度大約在4—4.5米之間。這比伊爾-76的3.46米要大不少，運載一輛約3.5米寬的99大改主戰(zhàn)坦克不成問題。
不過天外有天，C-17的貨艙寬度達到了5.5米之多，這已經(jīng)與巨型戰(zhàn)略運輸機C-5“銀河”的貨艙寬度很接近了。從許多公開的照片看，C-17的肚子里可以并排放下兩輛悍馬，甚至兩輛集裝箱重卡。不過，在運輸主戰(zhàn)坦克或直升機時，C-17相比運-20就沒啥優(yōu)勢，都不過能裝一輛或一架。
因此，論運汽車，C-17效率極高，但論運重武器裝備，C-17的寬敞貨艙就有些奢侈了。其實據(jù)美軍近年的統(tǒng)計，在C-17的運輸任務中，98%的情況下用到的貨艙寬度不超過4.5米。而因為貨艙超寬導致機身過于肥胖沉重，反而增加了油耗，惡化了起降性能。
另外，C-17的貨艙頂部凹進很大一塊空間，被主翼翼盒所占據(jù)。主翼縮進機身，其用意是減少飛行阻力，卻壓低了載貨空間了。而運-20則采用了類似于伊爾-76的“駝背”造型，讓主翼翼盒貼在貨艙頂部以上，雖然增加了風阻，卻保證了內(nèi)部“天花板”不被“橫梁”隔斷，更為通透。
看起降：短距起降并非急迫需要
在野外惡劣條件下的短距起降能力，是美俄設計大運時極為看重的能力。在這方面，伊爾-76可稱天下第一，降落滑跑距離不到900米，C-17緊隨其后，為915米。這兩款運輸機，都可以在冰原、草地、平整的淺灘甚至沼澤上降落，“越野”能力驚人。
而從運-20的外形看，西飛科研人員為強化其短距起降能力，也花了很大心思。新華社軍事專家鄭文浩認為，“鯤鵬”的主翼不僅采用了改善高亞音速飛行性能的超臨界機翼，更采用了三縫襟翼，降落時完全張開時如同一只極力展翅的大鵬，能有效降低進場速度，提高穩(wěn)定性。
“反觀C-17，雖然僅僅采用雙縫襟翼，但采用了外吹襟翼增升技術(shù)，大大增強了起降時的升力，縮短了起降距離。”這一增升技術(shù)，是C-17的獨門絕技，使其降落進場時速可以慢至213公里。
國內(nèi)有分析者提出：C-17的主起落架，每側(cè)縱向有三排輪子，降落時有8道車轍?。欢翣?76的前起落架和單側(cè)主起落架，更是都有四排輪子，降落時齊刷刷12道車轍印，降落時形成巨大的阻力和抓地力，使兩者的降落滑跑距離非常之短。而運-20前起落架和主起落架都是雙排輪子，6道車轍印，降落滑跑距離不容樂觀。
“輪子排數(shù)的多寡，只是影響滑跑距離的一方面而已，還有發(fā)動機反推、減速板、減速傘等多項措施呢。”《世界軍事》主編陳虎對此笑道。
而鄭文浩則認為，短距起降性能對于美蘇這樣全球投送的超級大國很有用，但對于我國來講，并不是非常急迫的需要。“國內(nèi)有那么多高等級的軍民用機場，可以滿足大運在國內(nèi)運輸?shù)男枰?rdquo;
看心臟：現(xiàn)有舊款發(fā)動機只是應急未來有望更換發(fā)動機
談國產(chǎn)新機，永遠繞不開“心臟病”。目前運-20翼下掛著4臺細小的D-30KP-2，這是蘇聯(lián)的第一代大涵道比渦扇發(fā)動機，問世距今已有40多年，推力不過12.7噸，與中國空軍現(xiàn)役伊爾-76的發(fā)動機同款，遠遠遜于C-17掛的F117PW100發(fā)動機的18.3噸推力，也弱于伊爾-76的最新款、伊爾-476的PS90的17.1噸。
鄭文浩認為，正是因為目前動力貧弱，運-20目前還難以使用外吹襟翼增升技術(shù)，來獲得起降性能的加成，因為這種技術(shù)會損失一部分推力，非超強發(fā)動機不能用。而D-30的高油耗，也會拖累運-20的航程。
不過，這一窘境解除或許已為期不遠。近半年來，幾張流傳于網(wǎng)絡的照片顯示，一架噴涂有“中國試飛院”字樣的伊爾-76，翼下掛著2臺直徑比D-30粗得多的新款渦扇發(fā)動機，坊間普遍認為，這是專為運-20量身定做的渦扇-20。如果這個“新心臟”測試進展順利，那么不久我們就能見到換發(fā)后煥然一新的運-20，其最大載重、起降性能、航程都有望獲得長足進步。
看前景：實現(xiàn)“零的突破”的過渡機型無需造太多
如何看待運-20在中國空軍序列乃至中國航空史上的地位？著名試飛員、空軍理論專家徐勇凌的觀點是，這只是一個過渡版本，而非終極版本，只是解決了我國大飛機平臺的生產(chǎn)能力問題。
畢竟，運-20沒有用上當前的一些先進技術(shù)，包括前述的外吹襟翼、翼梢小翼等，機身截面也是傳統(tǒng)的近乎圓形，從長遠看，貨艙寬度也不是太夠。
“國防大學有專家說，運-20我們需要400—800架，我對此不太認可，因為這不符合裝備規(guī)律。“徐勇凌表示，在可預見的未來幾年時間里，50—100架這個檔次的大運就可以滿足的需求，我們還要為下一代的軍用運輸機留出裝備空間。
(責任編輯：鑫報)
