大西北網(wǎng)訊 24日，國務(wù)院常務(wù)會議提出要按照統(tǒng)籌規(guī)劃、多元投資、市場運(yùn)作、政策配套的基本思路，推進(jìn)鐵路投融資體制改革。

    業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，鐵路投融資體制改革不僅涉及鐵路建設(shè)資金來源問題，還涉及鐵路債務(wù)如何處理以及未來鐵路運(yùn)營中公益性補(bǔ)貼等重要問題。鐵路投融資體制改革的順利完成，將為鐵路相關(guān)行業(yè)發(fā)展注入活力。隨著鐵路投融資體制的理順，鐵路在未來一段時間仍處于黃金發(fā)展期，與鐵路建設(shè)投資相關(guān)的企業(yè)有望從中受益。

    盤活鐵路用地資源緩解債務(wù)壓力

    在此前提出的“盤活存量，用好增量”的改革大思路下，盤活鐵路用地資源成為最引人注目的政策之一。這一政策有助于解決鐵路債務(wù)負(fù)債率較高的問題。

    “從國外經(jīng)驗(yàn)來看，大部分國家的鐵路建設(shè)和運(yùn)營都與房地產(chǎn)開發(fā)相銜接，利用土地沿線升值的空間以及利用場站商業(yè)開發(fā)的持續(xù)性收入，來補(bǔ)充鐵路建設(shè)資金和未來鐵路運(yùn)營中可能產(chǎn)生的虧損。但過去我們國家鐵路發(fā)展過程中，并不重視土地開發(fā)與鐵路發(fā)展的結(jié)合。”一位業(yè)內(nèi)專家告訴中國證券報記者。

    據(jù)介紹，以日本鐵路改革為例，日本鐵路在實(shí)行市場化改革以后，曾利用盤活線路周邊房地產(chǎn)來增加收益，降低負(fù)債。

    這位專家認(rèn)為，鐵路擁有的最重要資源包括鐵路運(yùn)輸資源和鐵路沿線土地資源，盤活鐵路土地資源不僅可以解決目前一些線路負(fù)債較高的問題，同時可以成為一些中東部地區(qū)鐵路建設(shè)的資金來源。

    盤活存量資產(chǎn)不僅僅是盤活土地資源。事實(shí)上，此前關(guān)于鐵路資產(chǎn)打包上市、啟動鐵路信貸資產(chǎn)證券化等多種盤活存量資產(chǎn)的手段，學(xué)術(shù)界一直都在探討。中國證券報記者了解到，包括京滬鐵路、滬杭鐵路、朔黃鐵路等一些線路，原鐵道部對這些盈利能力較好的線路都研究過上市計劃。

    “對于債務(wù)問題，可以建立鐵路資產(chǎn)交易機(jī)制，通過出售部分資產(chǎn)尤其是鐵路支線以籌集資金，吸引社會資本投資鐵路。”上述專家表示。

    引入民間資本設(shè)立發(fā)展基金

    除盤活鐵路用地資源外，會議還要求多方式多渠道籌集建設(shè)資金。以中央財政性資金為引導(dǎo)，吸引社會資本投入，設(shè)立鐵路發(fā)展基金；創(chuàng)新鐵路債券發(fā)行品種和方式；向地方和社會資本開放城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發(fā)性鐵路等的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)。

    業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，從改革思路來看，政策著力點(diǎn)仍以引進(jìn)社會資本為主線。鐵路發(fā)展基金將成為吸引社會資本的平臺，有利于鐵路融資多元化。而將城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發(fā)性鐵路的投資權(quán)和經(jīng)營權(quán)下放給地方和社會資本，則有利于調(diào)動地方政府和民間資金的積極性。

    從2011年開始，原鐵道部就試圖通過下放地方城際鐵路和支線鐵路的投資權(quán)和經(jīng)營權(quán)來吸引地方和社會資本進(jìn)入。公開信息顯示，原鐵道部此前還嘗試過將所持有的支線鐵路股權(quán)與地方所持有的干線鐵路股權(quán)進(jìn)行置換，以期望實(shí)現(xiàn)將城際鐵路和支線鐵路的投資權(quán)和運(yùn)營權(quán)下放到地方。

    值得注意的是，鐵路發(fā)展基金在中國鐵路總公司層面目前還處于醞釀階段，一些地方則大膽嘗試開始“吃螃蟹”。江西省政府已于近日同意由省鐵路投資集團(tuán)公司發(fā)起設(shè)立江西省鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金，該基金總規(guī)模150億元，計劃首期發(fā)行50億元，并于5月底前募集到位。

    此前曾有傳聞?wù)J為，鐵路發(fā)展基金規(guī)模將達(dá)千億元，籌建模式將按市場模式發(fā)起和設(shè)立，由國家發(fā)改委主管，實(shí)行兩次備案制，一是基金管理人確定后進(jìn)行管理人備案，二是基金募集完成之后再次備案。

    “鐵路投融資體制改革方案主要是解決鐵路債務(wù)怎么辦、鐵路運(yùn)營怎么辦和未來鐵路建設(shè)怎么辦三大問題。”一位接近中國鐵路總公司的人士告訴中國證券報記者。

    有業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，未來投融資體制改革的具體措施還可能涉及：如何區(qū)分公益性鐵路和經(jīng)營性鐵路，對公益性鐵路如何補(bǔ)償；原鐵道部形成的債務(wù)如何對待；社會資本進(jìn)入、退出機(jī)制，以及其如何獲得話語權(quán)；鐵路線路如何經(jīng)營、核算，社會資本的收益保障機(jī)制等。

    西部地區(qū)將成投資重點(diǎn)

    此次國務(wù)院常務(wù)會議還透露出未來鐵路投資的重點(diǎn)方向——中西部地區(qū)和貧困地區(qū)，這意味著鐵路未來投資主導(dǎo)趨勢將從“高標(biāo)準(zhǔn)高速度”的高速鐵路發(fā)展模式逐漸轉(zhuǎn)移到滿足中西部貧困地區(qū)的鐵路運(yùn)輸需求上來。

    會議指出，通過改革，全面開放鐵路建設(shè)市場，優(yōu)先建設(shè)中西部和貧困地區(qū)的鐵路及相關(guān)設(shè)施。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這將有力推動扶貧攻堅，促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展和積極穩(wěn)妥地推進(jìn)城鎮(zhèn)化，更好地實(shí)現(xiàn)群眾改善生產(chǎn)生活條件的愿望，促進(jìn)西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

    由于今年上半年鐵路投資主要集中在“保在建”項目上，市場預(yù)計此次會議提出的鐵路投融資體制改革措施或推動今年下半年鐵路投資加碼。

    “面對經(jīng)濟(jì)增速放緩、上游原材料企業(yè)產(chǎn)能過剩等問題，的確有增加鐵路投資的需要。目前中國鐵路總公司也在進(jìn)行相關(guān)研究，但資金來源仍是制約投資的最大因素。”上述接近中國鐵路總公司的人士告訴中國證券報記者。“如果鐵路投融資體制可以盡快理順，未來幾年仍是我國鐵路發(fā)展的黃金時期。”

    招商證券報告指出，按照規(guī)劃，到2015年我國鐵路運(yùn)營里程達(dá)到12萬公里,今年通車?yán)锍逃赡瓿?200公里提升到5500公里,則接下來兩年年均需竣工8250公里才能完成目標(biāo),年均投資大約要達(dá)到1萬億元左右。

   融資壓力凸顯 鐵道債或迎“新面孔”

    國務(wù)院常務(wù)會議對改革鐵路投融資體制做出部署，標(biāo)志著作為鐵路體制改革中非常關(guān)鍵的一項改革——鐵路投融資體制改革破題。會議強(qiáng)調(diào)，要多方式多渠道籌集鐵路建設(shè)資金，創(chuàng)新鐵路債券發(fā)行品種和方式。

    債券市場人士指出，鐵路存量債務(wù)還本付息及新增建設(shè)支出持續(xù)加大鐵路再融資壓力，在目前以債務(wù)融資為主的模式下，創(chuàng)新鐵道債發(fā)行具有現(xiàn)實(shí)意義，有助于擴(kuò)大債務(wù)融資規(guī)模、降低融資成本。

    融資需求倒逼創(chuàng)新

    業(yè)內(nèi)人士指出，鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的大動脈、國家重要基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化交通工具，在國民經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中具有重要作用。可以預(yù)見，適當(dāng)加大鐵路建設(shè)將是未來經(jīng)濟(jì)穩(wěn)增長的重要手段之一。值得注意的是，至今為止，我國鐵路運(yùn)營主體——中國鐵路總公司主要依靠債務(wù)擴(kuò)張投融資運(yùn)作的商業(yè)運(yùn)營模式，使得近年來在鐵路總資產(chǎn)快速攀升的同時，鐵路負(fù)債規(guī)模亦逐年擴(kuò)大。

    今年新組建的中國鐵路總公司承繼了原鐵道部的所有負(fù)債。據(jù)最新公開數(shù)據(jù)顯示，截至2013年3月底，鐵路總公司總資產(chǎn)為45565.80億元，權(quán)益合計為17171.82億元。由此推算，其總負(fù)債約為28393.98億元，資產(chǎn)、負(fù)債規(guī)模分別比2009年底時增加85.5%和117.85%。

    業(yè)內(nèi)人士指出，鐵路負(fù)債規(guī)模不斷膨脹，使得債務(wù)到期還本付息壓力持續(xù)增加。同時，新增鐵路建設(shè)推進(jìn)也需要大量資金支持。由于鐵路運(yùn)輸具有一定的公益性質(zhì)，僅靠鐵路運(yùn)營產(chǎn)生的內(nèi)部凈現(xiàn)金流，難以滿足債務(wù)還本付息與新增投資的資金需求。據(jù)鐵路總公司公布的數(shù)據(jù)顯示，2012年原鐵道部收入合計9632.49億元，稅后凈利潤只有1.96億元，而今年僅存量鐵道債的利息支出就將超過300億元以上。鐵路存量債務(wù)還本付息以及新增建設(shè)支出，目前主要依靠繼續(xù)進(jìn)行債務(wù)融資的方式解決。由此，鐵路投融資體制迫切需要進(jìn)行改革，需要運(yùn)用多方式多渠道籌集建設(shè)資金。

    一些分析人士指出，未來綜合運(yùn)用財政資金，吸引社會資金投入，并拓展股權(quán)融資等方式，將是鐵路投融資“開源”的主要方向。當(dāng)然，債務(wù)融資在相當(dāng)長時間內(nèi)仍將是主要渠道。

    目前鐵路債務(wù)融資主要有向銀行借款和發(fā)行債券兩種形式，后者包括中國鐵路建設(shè)債券、中期票據(jù)、短期融資券、超短期融資券。需要注意的是，隨著存量債務(wù)規(guī)模擴(kuò)大，鐵路債務(wù)已突破凈資產(chǎn)40%的“紅線”，引起相應(yīng)的法律問題。同時，機(jī)構(gòu)授信額度用罄的問題逐漸凸顯。此外，隨鐵路總公司資產(chǎn)負(fù)債比率持續(xù)上升，整體償債能力下降，債券融資成本也呈現(xiàn)上升趨勢。面對未來持續(xù)的融資需求，鐵道債創(chuàng)新發(fā)行品種和方式由此變得相當(dāng)迫切。

    多個債券品種可供選擇

    一位銀行債券投行人士指出，鐵道債創(chuàng)新發(fā)行品種和發(fā)行方式，主要出于籌集建設(shè)資金，應(yīng)對現(xiàn)有債券還本付息壓力，突破授信難題和降低發(fā)行成本的考慮。與此同時，資本市場中投資者的偏好不同，鐵路企業(yè)的經(jīng)營收入、現(xiàn)金流穩(wěn)定的特性可以在融資產(chǎn)品中通過創(chuàng)新設(shè)計予以體現(xiàn)，以滿足不同市場和層次的投資需求。另外，鐵道債目前發(fā)行主體已經(jīng)由政府部門轉(zhuǎn)換為企業(yè)，且未來鐵路改革的步伐將不斷推進(jìn)，改變以往的發(fā)展模式，創(chuàng)新發(fā)展也是鐵路改革的內(nèi)在需要。

    在創(chuàng)新發(fā)行品種方面，上述投行人士猜測，借鑒國開行債券創(chuàng)新經(jīng)驗(yàn)，未來鐵道債可以嘗試發(fā)行外幣債券、浮動利率債券、含權(quán)債、私募債券、可轉(zhuǎn)債等更多形式的債券品種。例如，發(fā)行浮動利率債券有助于擴(kuò)大需求群體，含權(quán)債則有助于提升債券吸引力，降低發(fā)行成本，私募債券可突破40%的法律紅線。除此以外，更具創(chuàng)新色彩的資產(chǎn)支持證券也可能成為潛在的選項之一，比如以鐵路售票收入現(xiàn)金流為基礎(chǔ)發(fā)行債券。至于發(fā)行方式創(chuàng)新，目前來看有兩種途徑較可行：一是尋求到海外發(fā)行債券，二是類似國開行“福娃債”等以多品種小規(guī)模組合形式發(fā)行。

    有媒體報道認(rèn)為，鐵路投融資體系改革方案很可能在年內(nèi)出臺。未來發(fā)行市場鐵道債或?qū)⒂懈嘈碌拿婵壮霈F(xiàn)。