廉價(jià)航空公司的生意顯然并不好做，不過永遠(yuǎn)想方設(shè)法節(jié)約錢，看起來也是一件有趣的事情
廉價(jià)航空公司的生意顯然并不好做，不過永遠(yuǎn)想方設(shè)法節(jié)約錢，看起來也是一件有趣的事情。
就在筆者準(zhǔn)備著手調(diào)查廉價(jià)航空公司的生存狀態(tài)之時(shí)，國內(nèi)知名廉價(jià)航空公司春秋航空又惹出了爭議。當(dāng)然，這也不是第一次，此前該公司拉旅客入黑名單也備受非議。
春秋航空10月16日在它的官方網(wǎng)站首頁的顯著位置刊登了“0”元飛日本的廣告。由于受到廣泛輿論壓力，春秋航空只好在10月18日宣布，本月推出的中國飛往日本的“0元機(jī)票促銷活動(dòng)”取消。
廉價(jià)航空公司的確生意難做，往往還受到不明真相的旅客的“橫加指責(zé)”。但是無論如何，這個(gè)航空群體還是頑強(qiáng)地在世界上生存著，因?yàn)樗鼈冺槕?yīng)了市場的需求，滿足了一部分人低價(jià)且快速出行的愿望。
當(dāng)然，它們也有自己經(jīng)營原則，那就是勒緊褲腰帶做生意。
“廉價(jià)航空”模式風(fēng)靡
在歐洲坐飛機(jī)，你會(huì)看到這樣的票價(jià)：英國倫敦至法國巴黎0.99英鎊；意大利威尼斯至荷蘭阿姆斯特丹1.99英鎊；德國法蘭克福——比利時(shí)布魯賽爾2.99英鎊。如此低的票價(jià)，當(dāng)然，機(jī)票中并不包括稅金和服務(wù)性收費(fèi)。但是，即便加上這兩項(xiàng)金額后，一位乘客的總花費(fèi)才大約為10英鎊。
這便是傳說中的廉價(jià)航空公司，它讓旅客花大巴的錢，享受飛機(jī)的速度。
國內(nèi)的春秋航空其實(shí)算不上是樣本意義上的廉價(jià)航空公司，但是仍然也積極地提出了“讓人人坐得起飛機(jī)”的口號(hào)。它通過低成本運(yùn)行模式，降低票價(jià)，推出了“1元”、“99元”、“199元”、“299元”等特價(jià)機(jī)票，讓利于消費(fèi)者。
當(dāng)然了，享受低價(jià)的同時(shí)，你必須犧牲一些便利。以歐洲廉價(jià)航空公司為例，如果你要買11月3日至明年2月10日的機(jī)票，必須在航空公司規(guī)定的10月19日至10月21日期間預(yù)訂。訂票日期和預(yù)訂安排日期隨時(shí)進(jìn)行調(diào)整。另外，航班的起飛時(shí)間則是早上7時(shí)，或者晚上8時(shí)左右，起降機(jī)場也往往是位于城市郊外的小機(jī)場。
不過，這種廉價(jià)航班雖然有種種限制，其最大的優(yōu)勢就是低廉的價(jià)格。當(dāng)前，全球廉價(jià)航空公司已超過60家，擁有飛機(jī)1200余架，營運(yùn)著近千余條航線。
廉價(jià)航空公司從誕生那天起就是順應(yīng)市場需求的。
上世紀(jì)80年代以來，美國航空業(yè)曾一直很蕭條，進(jìn)入90年代以后赤字總額累計(jì)達(dá)80億美元，僅1992年虧損額就高達(dá)20億美元。就在這一片蕭條之氣中，赫伯特凱勒爾創(chuàng)立了美國西南航空公司，也創(chuàng)造了一種航空公司的新模式——低成本運(yùn)營。他的這個(gè)舉動(dòng)在開創(chuàng)之初受無數(shù)人嘲笑。結(jié)果，美國西南航空公司在美國航空史上取得輝煌成績：西南航空公司自從創(chuàng)建以來連續(xù)28年有盈余，其中9年利潤有增長；其獲利率平均每年達(dá)到5%，是業(yè)界最高的；1992年美國西南航空的營業(yè)收入增長率高達(dá)25%；2000年的總營運(yùn)收入達(dá)到56億美元，純利潤大約為6.3億美元。
現(xiàn)在已經(jīng)席卷美洲、歐洲、大洋洲等全球航空市場，成為全球航空業(yè)中發(fā)展最快的一個(gè)領(lǐng)域，出現(xiàn)了一大批成功的低成本航空公司，如歐洲的瑞安航空公司、澳大利亞的維珍航空公司。
1978年夏天，維珍大西洋(9.64,-0.02,-0.21%)航空公司創(chuàng)始人理查?布蘭森前往維珍群島度假。飛往波多黎各的航班取消，他便花了2000美元租了架飛機(jī)，借了塊黑板，寫上“維珍航空：39美元單程飛往波多黎各”。不一會(huì)兒飛機(jī)就滿載出發(fā)了。這讓布蘭森萌發(fā)了開航空公司的念頭：機(jī)票便宜點(diǎn)，最大程度降低成本，肯定有錢賺。
廉價(jià)航空公司的興起與發(fā)展，像潮流一樣席卷全球，導(dǎo)致了航空旅行從豪華、奢侈型為主向大眾、經(jīng)濟(jì)型的轉(zhuǎn)變，經(jīng)濟(jì)形勢與社會(huì)觀念的變化是其重要的根源。
廉價(jià)航空的“摳之道”
在公司運(yùn)營上，所有的廉價(jià)航空公司都嚴(yán)格遵守了廉價(jià)航空模式的創(chuàng)始者——美國西南航空公司的方式：票價(jià)盡可能低，盡可能節(jié)省成本。
美國西南航空公司在它成立后的多年中，其“低端”的運(yùn)作模式都為美國其他航空公司所不屑。因?yàn)槊绹髂虾娇盏娘w機(jī)總是盡量避開繁忙的大機(jī)場選擇小機(jī)場，不僅便宜而且中轉(zhuǎn)時(shí)間短，飛機(jī)利用率高；采取單一型號(hào)的飛機(jī)，降低維護(hù)成本；不提供餐食；連登機(jī)牌也是塑料做的，可反復(fù)使用。
美國西南航空的另一個(gè)模仿者——歐洲瑞安航空公司更能省錢，它能在25分鐘內(nèi)完成一架飛機(jī)的卸載、清潔、備貨及復(fù)載等工作。為了節(jié)省時(shí)間，它的乘客不對(duì)號(hào)入座，機(jī)組服務(wù)人員負(fù)責(zé)清潔和進(jìn)貨。瑞安航空的管理層，包括CEO在內(nèi)，輪流管理地勤和行李搬運(yùn)工作，減少雇傭機(jī)場地勤人員的花費(fèi)。它的整體成本要比歐洲航空業(yè)平均成本低30%。
和美國西南一樣，瑞安航空也在整個(gè)行業(yè)的萎靡中連續(xù)12年盈利?！督?jīng)濟(jì)學(xué)家》雜志稱之為“世界上最能賺錢的航空公司”。甚至在金融危機(jī)影響下，不少航空公司出現(xiàn)乘客減少情況，瑞安航空卻是個(gè)例外，該公司2009年乘客人數(shù)由上年度的5700萬增至6800萬。
如果你再看看瑞安航空那特立獨(dú)行的首席執(zhí)行官邁克爾?奧利里，你會(huì)對(duì)廉價(jià)航空公司的省錢經(jīng)有更深刻的認(rèn)識(shí)。
奧利里永遠(yuǎn)是一個(gè)斗士的形象，他怒目一瞪，槍口馬上對(duì)準(zhǔn)了那些可能提高瑞安航空成本的任何人。為了節(jié)約成本，奧利里撤除辦理登機(jī)手續(xù)柜臺(tái)、向肥胖乘客收取超重費(fèi)、計(jì)劃賣站票甚至向乘客收取飛機(jī)衛(wèi)生間使用費(fèi)……用英國一名報(bào)紙專欄作家的話說：“奧利里下一步該向旅客收取氧氣費(fèi)和四肢費(fèi)。”
不過，奧利里則認(rèn)為，作為廉價(jià)航空，只要滿足票價(jià)便宜、航班準(zhǔn)時(shí)、行李不丟以及盡量不取消航班這四條基本要求，就算其他條件苛刻些，顧客還是可以接受。
據(jù)說，中國的春秋航空56歲的董事長王正華也是個(gè)節(jié)假日從不休息的“工作狂人”。用他的話來說：“錢都是摳出來的。”春秋航空把“節(jié)流”做到了極致。占到40%的航油成本首當(dāng)其沖。不僅飛行路線被精密計(jì)算過，堅(jiān)決不多飛1里路，而且盡量減少機(jī)上重物，讓飛機(jī)“少背東西少喝油”。此外，春秋航空計(jì)劃在氣溫較低的季節(jié)里，在航班上配發(fā)杯裝水，并解釋：“取消瓶裝水的初衷并不是‘吝嗇每一個(gè)銅板’，而是要節(jié)約下每一分錢，可以返利于民。”
除了挖空心思節(jié)省，世界上各個(gè)廉價(jià)航空也是挖空心思增加收入。它們?cè)陲w機(jī)上兜售免稅品，賣各種小玩意兒。寬一點(diǎn)的座位要加收費(fèi)用，托運(yùn)行李也要收費(fèi)。甚至有的公司推出“機(jī)上衛(wèi)生間手紙上印上你老板的頭像”的方式，讓工作壓力大的乘客一吐胸中惡氣。而每次別出心裁的賺錢方法一經(jīng)推出，立即引起媒體、大眾的熱議，這在某種程度上講又成為省廣告費(fèi)的好辦法。去年春秋航空“賣站票”的言論和這有異曲同工之妙。
但不論怎樣摳門兒，廉價(jià)航空公司們幾乎都表現(xiàn)不俗。在中國，春秋航空自2006年開航以來，保持每年盈利，甚至僅依靠30架的機(jī)隊(duì)規(guī)模順利實(shí)現(xiàn)了億元凈利潤，利潤率遠(yuǎn)在3大國有航空公司之上。
人們常說，市場是最好的試金石。對(duì)航空公司來說，顯然這句話是被應(yīng)驗(yàn)了的。
