今年5月25日凌晨，地鐵10號線二期宋家莊鋪軌基地，一位工作人員檢查地鐵鋼軌。新京報記者 薛珺 攝

　　原標題：那些年 北京開通的地鐵

　　夜深了，燈還亮著，23歲的奚鵬飛還在等人。

　　他等的人每次都是夜里來，匆匆待上一個多小時就走。

　　最近一個月，這樣的情形更為頻密，幾乎每4天就有一次。

　　5月25日零時左右，人來了。

　　一同來的還有兩輛平板貨車，上面堆滿著鋼軌。

　　每根長25米、重1.5噸，總共70根。

　　奚鵬飛開始清點，確認無誤后，鋼軌被卸下，簽字接收。

　　最近半年，奚鵬飛已經(jīng)習慣了這樣的夜晚。他是中鐵一局地鐵10號線二期宋家莊鋪軌基地物資部的材料員。

　　這批他經(jīng)手的鋼軌會在鋪軌基地組裝完成，編好號，然后像流水線一樣陸續(xù)被運入隧道。

　　最終，這許許多多的鋼軌首尾相連，綿延成數(shù)十公里長的軌道。再過半年，這些軌道將承載10號線飛馳的列車，迎送一批又一批乘客。

　　10年來，數(shù)萬根堅硬的鋼軌被埋地下。在為一趟趟列車護駕的同時，它們也親歷了北京地鐵從54公里到372公里的快速發(fā)展之路。

　　任務急

　　“2007年之前一般是兩年鋪一條線，2007年之后基本是一年鋪兩條，甚至3條線”

　　宋家莊鋪軌基地，貨車停在兩臺8米高的龍門吊下。

　　工作人員在鋼軌5米處和20米處用鋼絲繩綁好，利用龍門吊將鋼軌吊起，慢慢移到北側的一塊空地上。

　　“兩車卸完約一小時。”奚鵬飛說，與前兩個月相比，5月份已到貨6批共10多車，頻次和數(shù)量都在增加。

　　在中鐵一局新運工程公司負責的10號線二期勁松-西局標段，沿線共設宋家莊、草橋等4個鋪軌基地，情況都大抵如此。

　　“5月份是施工的黃金季節(jié)。”新運工程公司北京城市軌道工程公司經(jīng)理朱勇堅說，時間很緊，壓力也很大。

　　他的壓力來自于地鐵的建設速度。

　　此前官方宣布10號線二期6月30日將實現(xiàn)C型軌通，屆時潘家園、火器營都將與10號線一期軌道連通。

　　朱勇堅坦言，自從公司2001年進入北京軌道交通市場以來，近些年感受到的壓力前所未有。

　　北京地鐵現(xiàn)有的372公里運營線路中，52%的軌道由該公司鋪設完成。“2007年之前一般是兩年鋪一條線，2007年之后基本是一年鋪兩條，甚至3條線。”

　　朱勇堅說，這幾年他最直觀的感受就是公司缺人，尤其缺管理人員、工程技術人員。通過招聘，公司從最初的100人左右擴充至200人左右。

　　另一方面，2001年到2006年，13號線、八通線、5號線的軌道正線鋪軌基本都是一個標，由該公司一家負責。

　　從2007年開始，正線鋪軌一般劃分成1到3個標，像機場線分兩個標，10號線一期是3個標，10號線二期則是兩個標。

　　在朱勇堅看來，這是近幾年地鐵建設速度加快、每年開通好幾條線路帶來的壓力，“一家單位根本做不過來。”

　　通車密

　　2002年13號線開通前，北京只有1號線(含復八線)、2號線。至去年底，地鐵增加300多公里

　　飯桌上，朋友忙著點菜，李旭打開iPad，研究游玩北京的路線。

　　今年4月，來京辦事的她帶著父母、5歲的兒子一同前來。

　　她上次來京還是2008年奧運會之前。

　　兒子說要去動物園玩，李旭記得上次她去是先坐地鐵到西直門再換乘公交。

　　電子地圖上，她輸入“動物園”。很快，她看到一條青綠色的地鐵線路正好經(jīng)過動物園。

　　順著線路的延伸，這條地鐵往北可到頤和園，往南可到北京南站。

　　“這是什么地鐵線？”她問正在點菜的朋友。

　　“4號線，2009年才開通。”朋友說。

　　李旭一邊查詢4號線的信息，一邊問“這幾年北京修了不少地鐵吧？上次來還沒幾條。”

　　朋友答不上來，含糊地說：“大概10條吧。”

　　“從2007年5號線以來新開通了11條。”5月18日，北京市軌道交通建設管理公司6層會議室，規(guī)劃設計總部主任陳曦拿著一張地鐵線網(wǎng)圖說。

　　2007年，5號線。

　　2008年，10號線一期、8號線一期(奧運支線)、機場線。

　　2009年，4號線。

　　2010年，房山線、大興線、亦莊線、昌平線、15號線一期首開段。

　　2011年，8號線二期北段、9號線南段、15號線一期東段。

　　由于8號線二期北段與奧運支線貫通運營、15號線一期東段與一期首開段貫通運營，至去年年底，北京地鐵運營線路達到15條，總里程達到372公里。

　　陳曦說，再往前推，2002年13號線開通前，北京只有1號線(含復八線)和2號線兩條地鐵，共54公里。

　　這就意味著，2002年至去年年底的這10年，北京地鐵里程增加了300多公里。

　　緩擁堵

　　新版規(guī)劃提出“加密中心，兼顧外圍”，緩解中心城區(qū)交通壓力及既有線路客流壓力

　　讓時間回到2007年10月7日。這一天，天通苑地區(qū)的網(wǎng)友迎來了“載入史冊的大喜事”——5號線開通。這也是2003年八通線開通后，北京時隔4年后開通的第一條地鐵。

　　一位天通苑網(wǎng)友發(fā)帖說：“大家盼這條線盼了5年，從家門口到東單才30分鐘。要在以前，30分鐘開車還沒出東小口。”

　　5號線開通兩個月后的12月8日，地鐵6號線、8號線、10號線二期、亦莊輕軌、大興線5條線路在宋家莊舉行開工儀式。加上此前已開工建設的10號線一期、奧運支線、機場線、4號線和地鐵9號線等5條線路，在建軌道線達到10條。

　　在陳曦看來，如果說2000年至2007年是北京地鐵開始加速建設時期，那么2007年之后，北京地鐵則進入全面高速建設階段，大規(guī)模建設就此開始。

　　當年，《北京市城市快速軌道交通近期建設規(guī)劃(2007年-2015年)》獲國家發(fā)改委批準。到2015年，全市軌道交通運營線路將達19條561公里。此后，北京又對上一輪“城市快速軌道規(guī)劃”進行了調整，在原規(guī)劃基礎上，將8號線三期、16號線、海淀山后線、燕房線及新機場線等5條原定于2020年前竣工的地鐵線提前。這也是俗稱的“加強版”。預計2015年全市軌道交通線網(wǎng)運行總里程將達666公里。

　　“加強”的理由是，近幾年隨著北京人口規(guī)模、交通需求的迅猛發(fā)展，加上軌道交通建設周期較長，建設速度遠趕不上交通需求的增長速度。因此，新版提出“加密中心，兼顧外圍”的原則，可有效緩解中心城區(qū)交通壓力及既有線路客流壓力。

　　如今，“發(fā)展軌道交通、緩解交通擁堵”已成為共識。北京市委書記劉淇曾在多個場合有過“加快軌道交通建設是緩解交通擁堵的治本之策”、“借鑒奧運經(jīng)驗，加快建設好軌道交通這個民心路、民生路”等表態(tài)。

　　保安全

　　地鐵建設提速帶來了設備系統(tǒng)的跨越式發(fā)展。當年5號線是否裝安全門，引發(fā)了一場大討論

　　5號線開通當天，細心的乘客發(fā)現(xiàn)與此前4條線路不同，5號線站臺多了一道安全門。

　　“地鐵建設的快速發(fā)展，隨之也帶來了設備系統(tǒng)的跨越式發(fā)展。”作為親歷者，北京市軌道交通建設管理公司副總經(jīng)理韓志偉還記得，當年關于是否加裝安全門的一系列溝通會和爭論。

　　2002年設計5號線之初，軌道建設公司就提出想在站臺引進安全門系統(tǒng)。韓志偉說，公司去上海、廣州考察，發(fā)現(xiàn)有的地鐵使用了一套全封閉屏蔽門系統(tǒng)，將站臺和隧道區(qū)間隔離，以有效控溫。

　　韓志偉說，5號線想裝安全門，顧名思義，主要起安全屏障作用，保障乘客安全。但公司與一些設計單位開會討論時，遇到了一些激烈反對的意見。

　　韓志偉回憶說，爭論的焦點是這個系統(tǒng)有沒有必要上。1號線、2號線、13號線、八通線都沒有，5號線為什么要加？目的、意義何在？能起什么作用？

　　“反對聲主要有兩個理由。”韓志偉說，有人提出安全門一定要考慮和車門的聯(lián)動，車進站離站，安全門要和車門同時打開，關閉。如果安全門出現(xiàn)問題，會聯(lián)動使列車進不了站，或出不了站，干擾運營秩序。另外，從安全角度來說，有聲音認為地鐵已經(jīng)特別擁擠，再多出一個安全門，會不會卡住人？

　　以韓志偉為代表的支持方觀點很明確，像北京這種特大城市，地鐵很擁擠，乘客被擠下站臺或故意臥軌的事故偶有發(fā)生。甚至出現(xiàn)過一家子坐地鐵，因為有人沒擠上車，跳下站臺追車的情況。

　　韓志偉已記不清當時開了多少次討論會，最終經(jīng)過綜合分析，大家決定上安全門系統(tǒng)。

　　“事實證明，安全門的確起到了很好的作用。”韓志偉說，5號線之后的線路也都裝了安全門，這些線路都沒再出現(xiàn)乘客掉下站臺的事情。

　　前途廣

　　2020年運營總里程達1000公里后，再加上市郊鐵路，“會有根本性的改觀”

　　今年4月，兩天之內(nèi)，北京地鐵全路網(wǎng)日客運量兩創(chuàng)新高。4月27日，地鐵全路網(wǎng)運送乘客788.91萬人次。僅隔一日，這一數(shù)據(jù)飆升至839.1萬人次。

　　地鐵公司表示，地鐵網(wǎng)絡運營特征已越發(fā)明顯，地鐵在城市公共交通的骨干作用越來越突出。

　　專家認為，地鐵客流不斷創(chuàng)新高與“地鐵網(wǎng)絡化逐步成型，市民出行越來越方便”有關。此外，地鐵2元單一票制也讓地鐵“吸引力”大增。

　　于是，“地鐵族”發(fā)現(xiàn)，列車愈發(fā)擁擠了。家住通州區(qū)、在CBD上班的吳小姐說，她每天早上坐八通線進城，經(jīng)常要等好幾趟車才上得去。

　　一份“2010年小時最大滿載率”的數(shù)據(jù)顯示，1號線134%、4號線122%、5號線135%、13號線122%、八通線144%。

　　去年9月，八通線北苑站試點公布了早高峰列車擁擠度情況，隨后在全線推廣，希望引導乘客錯峰出行。但吳小姐認為，公布擁擠度能起到一定提示作用，但想要引導錯峰還是比較困難，因為大家上班時間相對統(tǒng)一，出行時間也不會相差太多。

　　“這說明北京現(xiàn)有的軌道交通總體規(guī)模仍然不足。”陳曦說。

　　“中心城區(qū)線網(wǎng)密度不足。”陳曦舉例說，國外大城市中心城區(qū)的軌道線網(wǎng)密度一般在1-2公里/平方公里之間，而北京2010年中心城區(qū)范圍的線網(wǎng)密度只有0.22公里/平方公里。即便是今年年底10號線二期等4條地鐵通車后，線網(wǎng)密度仍存在差距。

　　“372公里地鐵對北京來說，遠遠不夠。”陳曦說。

　　陳曦表示，2015年地鐵全長達到666公里后，北京交通會有相當改觀，但還不能滿足需求。到2020年運營總里程達1000公里后，若再加上市郊鐵路，可以樂觀預測會有根本性的改觀。

　　A12-13版采寫/新京報記者 湯旸