交通運輸部老領(lǐng)導黃鎮(zhèn)東（左五）、王展意（左四）、林祖乙（右五）、劉松金（右四）、洪善祥（左三）、胡希捷（左二）、楊利民（右三）日前參加部離退休部長黨支部活動，考察上海港洋山港區(qū)四期碼頭。特約記者黃京麗攝
開欄的話：
今年是改革開放40周年。40年來，交通運輸行業(yè)勇立潮頭，以思想大解放推動事業(yè)大發(fā)展，逢山開路、遇水架橋，走出了改革開放和創(chuàng)新發(fā)展之路。一批批有志之士，堅持解放思想、實事求是，勇于自我革命、自我革新，敢闖敢試、敢為人先，譜寫了濃墨重彩的交通運輸篇章。
中國交通報、中國交通新聞網(wǎng)聯(lián)合交通運輸部離退休干部局、《中國水運史》《中國水運工程建設(shè)實錄》綜合編纂工作委員會等單位共同開展了“見證40年主題訪談”，采訪交通運輸改革開放事業(yè)的重要推動者、參與者、見證者，通過往事、故事，史實、史記，呈現(xiàn)獨特視角的交通運輸改革開放史，展現(xiàn)交通運輸人“艱苦奮斗、頑強拼搏，上下求索、銳意進取，與時俱進、一往無前，敞開胸襟、擁抱世界”的精神世界，為建設(shè)交通強國凝聚智慧與力量。
今日起，開辟《見證40年主題訪談》專欄，敬請關(guān)注。
偌大的碼頭裝卸現(xiàn)場，只見吊車和自動導引運輸車忙碌，一個個集裝箱被準確無誤地吊起和安放，操作控制中心里只有寥寥數(shù)人在用電腦指揮控制著這一切。
這是原交通部部長黃鎮(zhèn)東日前參加部離退休部長黨支部活動時，在全球單體最大、綜合自動化程度最高的智能碼頭——上海港洋山港區(qū)四期碼頭看到的場景。“什么是港口現(xiàn)代化？洋山港區(qū)四期工程就是港口現(xiàn)代化的標志之一，也是黨的十九大提出的交通強國建設(shè)的重要體現(xiàn)。”黃鎮(zhèn)東說。
今昔對比、感慨萬千，在港口工作了22年的黃鎮(zhèn)東記憶翻涌。
上世紀六七十年代的秦皇島港碼頭，一位戴著眼鏡的文弱青年，體重只有120多斤，吃力地扛起150斤到200斤的麻袋。“那是多么沉重的負擔！我們的前輩是這么扛過來的，我們還這么扛下去嗎？祖祖輩輩就這么扛下去，祖國的面貌怎么能改變得了？我當時只是一個機關(guān)干部，好像不該是我想的。但想到一代代港口工人的艱辛，就激發(fā)我們這些有知識、有技術(shù)的人要去改變這種局面，鼓舞我們振興港口的激情。一旦有了機會，比如后來走上領(lǐng)導崗位，就有一股勁兒，要改變這種落后狀態(tài)。”黃鎮(zhèn)東在接受本報記者專訪時動情地回憶初心。
洋山港區(qū)四期全自動化碼頭是上海國際航運中心建設(shè)嶄新的里程碑，而上海國際航運中心是我國經(jīng)濟融入全球經(jīng)濟的重要象征，是我國擴大開放的重要窗口。從上海國際航運中心的話題開始，黃鎮(zhèn)東向記者述說了改革開放40年港口發(fā)展解放思想、實事求是，擺脫“條框”、突破“禁區(qū)”的傳奇。
上海國際航運中心讓中國加速融入全球經(jīng)濟
如今，上海港已連續(xù)8年保持世界港口集裝箱吞吐量第一的位置，它的發(fā)展是我國港口改革開放的縮影。
黃鎮(zhèn)東回憶，上世紀90年代中葉，面對船舶大型化、經(jīng)營聯(lián)盟化、運輸干線網(wǎng)絡(luò)化的國際集裝箱運輸發(fā)展趨勢，黨中央、國務(wù)院作出了建設(shè)上海國際航運中心的重大戰(zhàn)略部署。
1996年1月16日，李鵬總理在上海主持召開了兩省一市和國務(wù)院有關(guān)部門主要負責人參加的會議，就建設(shè)上海國際航運中心問題進行了研究，正式宣布建設(shè)上海國際航運中心。上海國際航運中心是開發(fā)開放浦東、使上海成為國際經(jīng)濟、金融、貿(mào)易中心之一的重要條件，對我國對外開放，對長江經(jīng)濟帶的發(fā)展意義重大。
原交通部部長黃鎮(zhèn)東接受記者采訪。記者孫英利攝
為什么要提出國際航運中心的概念？黃鎮(zhèn)東說，當時，黨中央、國務(wù)院在對外開放上作出的一個重大戰(zhàn)略部署——加入世界貿(mào)易組織（WTO），加入經(jīng)濟全球化，進入國際競爭的環(huán)境。“各個領(lǐng)域都要改革開放，建設(shè)上海國際航運中心是我國水運行業(yè)開放的重要標志，也是參與地區(qū)和國際競爭的重要舉措，目標是向香港地區(qū)、新加坡、德國漢堡、英國倫敦等較早的國際航運中心看齊。當時東北亞集裝箱主要在韓國釜山和日本神戶中轉(zhuǎn)，我國南方集裝箱運輸在香港中轉(zhuǎn)，都在競爭誰能成為亞太地區(qū)的航運中心，甚至臺灣當局都提出了要把高雄港建設(shè)成為亞太境外轉(zhuǎn)運中心，都看中了中國大陸經(jīng)濟發(fā)展的潛在市場。我們認為，上海是最具備條件的。盡管1996年上海港集裝箱吞吐量只有100多萬標箱，但是上海處在長江的龍頭位置，腹地縱深遼闊，有著得天獨厚的地緣優(yōu)勢。”
上海港的缺陷是缺少深水岸線。無論是黃浦江還是外高橋，水深都受到了航道和港口水深的制約，這是上海港的一個短板。“1997年我們還提出一個組合港的概念，彌補上海港深水岸線不足、缺少深水泊位的問題。就是以上海港為核心，以蘇浙港口為兩翼。浙江的寧波北侖和舟山深水岸線要充分利用起來，江蘇是集裝箱箱源的主要產(chǎn)生地。”黃鎮(zhèn)東說，上海國際航運中心的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)關(guān)鍵就在于深水航道和深水碼頭。
“打開長江口”，實施長江口深水航道工程，勢在必行。當時長江口的自然水深只有六七米。但是集裝箱船舶大型化的趨勢很明顯。“我記得當時去丹麥訪問，在馬士基公司的船塢里，已經(jīng)看到8000標箱的船舶。我心里一驚，很顯然，長江口水深如果只有六七米肯定是不行，如果定到15米成本又很高，而且航道的穩(wěn)定性也不具備。反復論證，最后定的目標是12.5米。”黃鎮(zhèn)東回憶，“整個長江口深水航道工程論證了30年，前期工作做得比較充分。施工過程中，緊緊抓住科技創(chuàng)新這個關(guān)鍵，攻克了一個又一個難關(guān)，成為世界河口整治的典范工程。”
上世紀80年代秦皇島港工人為自燃煤堆滅火。
1991年上海港新一代碼頭工人勞動情景。
針對上海國際航運中心的港口布局，黃鎮(zhèn)東形象地用了“三級跳”來形容：從中華人民共和國成立到改革開放初期，上海的港口碼頭都集中在黃浦江沿線，上世紀90年代醞釀跳出黃浦江到長江（羅涇、外高橋碼頭），然后就是向海上跳到現(xiàn)在的杭州灣洋山港區(qū)。在洋山建設(shè)深水港，由于涉及到上海和浙江兩個省市，交通部做了大量的協(xié)調(diào)工作，前前后后用了幾年時間。最后黨中央、國務(wù)院“一錘定音”，上海國際航運中心終于有了超過15米水深的集裝箱碼頭——歷經(jīng)10年的論證和建設(shè)，洋山深水港區(qū)于2005年正式開港。
如今，上海港標箱集裝箱年吞吐量突破4000萬標箱，進出長江黃金水道的貨物占比達四分之一以上。洋山深水港區(qū)成為國際一流的現(xiàn)代化集裝箱港區(qū)，長江口12.5米深水航道延伸至南京，組合港作用充分發(fā)揮，集裝箱船隊規(guī)模躋身世界前列，特別是第一個國家級交易市場——上海航運交易所的系列航運指數(shù)發(fā)出“上海聲音”，成為國際國內(nèi)航運市場“晴雨表”和“風向標”……上海國際航運中心建設(shè)“軟硬兼施”，企業(yè)成群、產(chǎn)業(yè)成鏈、要素成市。
世界各大班輪公司在上海港開設(shè)了通航200多個國家和地區(qū)的600多個航班。上海港每月的國際航班數(shù)超過1300班，是世界上航線密度最大的港口，覆蓋了亞歐航線、美洲航線、中東航線、非洲航線、東南亞航線。
“上海國際航運中心的地位在亞太地區(qū)是難以撼動的，邁出了海運強國的重要一步。”說到這里，黃鎮(zhèn)東非常欣慰。
2007年11月28日，中國大陸港口當年第一億個集裝箱緩緩在天津港五洲國際碼頭起吊。
港口擁抱市場經(jīng)濟自我革新突破“禁區(qū)”
今天，在全球港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量排名前10名的港口中，我國港口占有7席。中國港口已與世界200多個國家、600多個主要港口建立了航線聯(lián)系，成為經(jīng)濟往來的重要紐帶。
然而上世紀70年代末，中國的港口普遍受“壓船壓港”困擾。
“在改革開放前，只要經(jīng)濟稍有恢復和發(fā)展，交通運輸全面緊張狀況就凸現(xiàn)出來。港口壓船壓貨司空見慣，船舶在港停留少則幾天、十幾天，多則達幾個月，港口經(jīng)常要組織疏港運輸?shù)?lsquo;會戰(zhàn)’。外輪船長嘲笑我們的港口是黃金向海里扔。”黃鎮(zhèn)東回憶。當時他在我國最大的能源輸出港秦皇島港工作。
1985年9月14日《中國交通報》頭版頭條曾刊發(fā)了一則消息——《秦皇島港積極抓疏導和協(xié)調(diào)工作今年以來沒有嚴重壓船現(xiàn)象》，沒有嚴重壓船就是令人欣喜的新聞事件。“今天看起來是難以置信的，但當時的事實就是如此。”黃鎮(zhèn)東感嘆。
為破除經(jīng)濟社會發(fā)展的“瓶頸”制約，改革開放以來，黨中央、國務(wù)院把交通建設(shè)作為國民經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略重點。在港口建設(shè)方面，1985年國務(wù)院決定對進出口沿海主要港口的貨物征收港口建設(shè)費，作為港口建設(shè)資金的一項主要來源；結(jié)合港口管理體制改革，對下放地方領(lǐng)導為主的港口實行以收抵支的“以港養(yǎng)港”政策；支持貨主單位自建專用碼頭，實行“誰建、誰用、誰受益”的政策；鼓勵港口腹地各省市集資建港；鼓勵港口利用外資，世界銀行貸款、日本協(xié)力基金等進入港口，不僅解決港口建設(shè)資金的燃眉之急，而且引進了先進工程管理模式和先進的港口裝卸設(shè)備，提高港口裝卸效率。這些政策和措施，調(diào)動了多層次、多方面的積極性，大大加快了港口建設(shè)速度。
“只有解放思想，實事求是，才能突破‘禁區(qū)’，從那些不符合國情實際和交通經(jīng)濟發(fā)展客觀規(guī)律的條條框框中解放出來，從根本上改革束縛運輸生產(chǎn)力發(fā)展的原有經(jīng)濟體制，建立新的經(jīng)濟體制和運行機制，解放和發(fā)展運輸生產(chǎn)力。”回顧梳理港口改革開放的發(fā)展經(jīng)驗時，黃鎮(zhèn)東如是說。
突破“禁區(qū)”，表現(xiàn)在觀念的改變、體制機制的創(chuàng)新。
“改革開放前，無論是運輸生產(chǎn)還是基本建設(shè)，都是實行高度集中的指令性計劃管理，有的甚至是半軍事化的管理，企業(yè)以完成指令性計劃目標為任務(wù)，沒有經(jīng)營自主權(quán)，缺乏改善經(jīng)營管理、提高服務(wù)質(zhì)量的內(nèi)在動力。”黃鎮(zhèn)東回憶。
例如，港口建設(shè)在計劃經(jīng)濟年代是分區(qū)域的。4個航務(wù)工程局分別負責華北、東北、華東、長江沿線的港口建設(shè)。因為地區(qū)發(fā)展不平衡，有的地區(qū)港口投資少，有的航務(wù)工程局就很困難。“部里決定，二航局不能老是守著長江，也可以到沿海參與競爭；不僅可以搞水工，還可以搞橋梁。它現(xiàn)在最有活力、生機勃勃。這就是思想觀念上的變化，如果它不想跳出來，或者不讓它跳出來，這些都是實現(xiàn)不了的。”黃鎮(zhèn)東說。
在體制機制創(chuàng)新方面，黃鎮(zhèn)東介紹，黨的十一屆三中全會以前，沿海和內(nèi)河主要港口都是由交通部直接領(lǐng)導和管理的。上世紀80年代初期開始，交通部就對港口管理體制改革進行試點。從80年代中期開始對沿海和內(nèi)河重要港口的管理體制分期分批地進行了改革，先后將沿海13個港口和長江25個港口下放給所在城市，實行雙重領(lǐng)導、以地方為主的管理體制，并相應地擴大了港口企業(yè)的經(jīng)營自主權(quán)。港口面向社會開放，一視同仁地為所有船舶提供服務(wù)。
“港口下放說深一點，就是利益格局的調(diào)整。宏觀上有中央和地方的利益，微觀上有港口干部的級別待遇，觀念上、體制機制上的‘禁區(qū)’突破了，港口發(fā)展就突破了。”黃鎮(zhèn)東說。
建立社會主義市場經(jīng)濟體制是一項艱巨的開創(chuàng)性工作。1992年鄧小平南巡講話和黨的十四大明確提出了建立社會主義市場經(jīng)濟體制。此后，港口管理體制改革步步深入。港口實現(xiàn)政企分開，港口企業(yè)成為市場的主體，是港口管理體制改革的關(guān)鍵。1996年，國務(wù)院批準《深化水運管理體制改革方案》，提出將政企合一的港務(wù)局改組為企業(yè)；交通部《港口管理體制改革試點方案》部署港口管理體制、港口財務(wù)管理體制、港口資產(chǎn)管理體制、港口投資體制、港口公安體制、港口引航和港口理貨體制7個方面的改革。2001年，國務(wù)院辦公廳發(fā)出通知，所有中央直屬和雙重領(lǐng)導港口全部下放地方管理，同時實行政企分開。截至2003年年底，秦皇島港、大連港等34個港口基本實現(xiàn)政企分離。
“從上世紀80年代中期到最后一個秦皇島港2003年下放完畢、政企分開，經(jīng)過了十幾年的過程，我們堅決貫徹黨中央、國務(wù)院的決策，徹底地調(diào)整港口的體制。部、省、市多個積極性都充分調(diào)動了起來，才有了現(xiàn)在中國港口的大好局面。”黃鎮(zhèn)東說。
長遠戰(zhàn)略規(guī)劃讓港口發(fā)展能持續(xù)有后勁
“制定科學的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展目標和長遠規(guī)劃，是推進交通事業(yè)持續(xù)快速健康發(fā)展的前提。保持交通事業(yè)持續(xù)快速健康發(fā)展，必須要有明確的戰(zhàn)略目標、科學的長遠規(guī)劃和可行的戰(zhàn)略步驟作指導，并堅持不懈地組織實施。”黃鎮(zhèn)東說，港口的發(fā)展也受益于長遠戰(zhàn)略和科學規(guī)劃的引領(lǐng)。
改革開放的總設(shè)計師鄧小平同志不僅在宏觀上強調(diào)要重視交通建設(shè)，而且對交通發(fā)展規(guī)劃和前期工作等具體問題也作了許多重要指示。他在1989年6月同中央負責同志談話時說：“我建議組織一個班子，研究下一個世紀前五十年的發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃，主要是制定一個基礎(chǔ)工業(yè)和交通運輸?shù)陌l(fā)展規(guī)劃。要采取有力的步驟，使我們的發(fā)展能夠持續(xù)、有后勁。”（《鄧小平文選》第三卷）。
黃鎮(zhèn)東回憶，根據(jù)鄧小平同志講話指示精神，交通部十分重視交通發(fā)展戰(zhàn)略的研究和規(guī)劃的制定工作，厘清交通發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃的關(guān)系。
交通部在充分研究論證的基礎(chǔ)上，在上世紀80年代后期提出了我國公路、水運交通“三主一支持”的長遠發(fā)展戰(zhàn)略構(gòu)想。即從“八五”開始，用三十年左右的時間，建成公路主骨架、水運主通道、港站主樞紐和交通支持保障系統(tǒng)。
黨的十五大后，交通部在1998年1月初召開的全國交通工作會議上提出三步走發(fā)展戰(zhàn)略。從社會主義初級階段公路、水路交通實際來看，大致需要經(jīng)歷三個發(fā)展階段：第一階段：從“瓶頸”制約、全面緊張走向“兩個明顯”（交通運輸緊張狀況明顯緩解，對國民經(jīng)濟的制約明顯改善），這個目標到21世紀初可以實現(xiàn)。第二階段：從“兩個明顯”到基本適應，這個目標到2020年左右實現(xiàn)。第三階段：從基本適應到基本實現(xiàn)現(xiàn)代化，這個目標到21世紀中葉即新中國成立100周年達到，進入中等發(fā)達國家的行列。
會議提出，要完成上述交通發(fā)展任務(wù)，必須從建設(shè)全國統(tǒng)一的綜合運輸體系出發(fā)，研究公路、水路交通發(fā)展戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)政策。一是認真研究公路、水路交通在綜合運輸體系中的地位和作用。二是研究其結(jié)構(gòu)調(diào)整變化中的影響和對策。三是研究國際航運市場發(fā)展趨勢和科技進步對公路、水路交通的影響和對策。在此基礎(chǔ)上提出發(fā)展戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)政策，適時調(diào)整發(fā)展的部署和規(guī)劃。
“上世紀90年代以來，我們著力加強了交通發(fā)展總體目標、長遠規(guī)劃和戰(zhàn)略步驟的研究，特別是在我國公路水運交通‘三主一支持’發(fā)展長遠規(guī)劃的基礎(chǔ)上，對建設(shè)公路主骨架、水運主通道、港站主樞紐和支持保障系統(tǒng)進行了深化和細化。其中，港站主樞紐最有代表性的就是建設(shè)上海國際航運中心、沿海主樞紐港和45個公路主樞紐。”黃鎮(zhèn)東說。
有了長遠戰(zhàn)略、科學規(guī)劃的引領(lǐng)，進入21世紀，港口發(fā)展突飛猛進。
《全國沿海港口布局規(guī)劃》于2006年獲國務(wù)院原則通過，布局環(huán)渤海、長三角、東南沿海、珠三角和西南沿海5個現(xiàn)代化港口群，建設(shè)包括集裝箱、煤炭、石油、鐵礦石、糧食、商品汽車、陸島滾裝和旅客運輸?shù)仍趦?nèi)的綜合性、立體式運輸系統(tǒng)。2007年經(jīng)國務(wù)院批準公布的《全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》布局建設(shè)“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線”1.9萬公里內(nèi)河高等級航道。
“用接地氣的話來說，我國港口經(jīng)歷了一個蛻變。”黃鎮(zhèn)東從五個維度概括了40年港口翻天覆地的變化。
第一，港口布局的加密。“談到港口開放，就必須提到蛇口打響的第一炮，這第一炮就是蛇口工業(yè)區(qū)的碼頭建設(shè)。”改革開放以來，我國陸續(xù)新建了深圳港、日照港、唐山港、鹽城港等，港口無論從密度還是對腹地經(jīng)濟服務(wù)的能力上，都比較均衡。
第二，港口規(guī)模的巨變。從1978年到2017年，港口年吞吐量從2.8億噸增長到140.07億噸，集裝箱吞吐量從0增長到2.38億標箱，泊位從735個增長到27578個。“這樣的速度前所未有、世界罕見，我們用短短的幾十年時間，實現(xiàn)了從追趕發(fā)達國家到引領(lǐng)世界港口的發(fā)展。”
第三，港口生產(chǎn)工藝的創(chuàng)新。中國港口的集裝箱、干散貨、液體散貨的裝卸形成了成套的工藝，可以接卸世界最大的2萬多標箱集裝箱船、40萬噸級礦石船、40萬噸級油輪，裝卸效率、質(zhì)量位居世界前列。
第四，筑港技術(shù)的進步。無論是巖質(zhì)、軟土質(zhì)、淤泥質(zhì)還是沙質(zhì)，中國的筑港技術(shù)世界一流。
第五，港容港貌的煥新。許多港口搬出了老城區(qū)，還市民以公共生活岸線的同時，實現(xiàn)了港口結(jié)構(gòu)的調(diào)整，形成了世界先進的新港區(qū)。
港口改變閉塞，磨礪開明之人、滋養(yǎng)富庶之地。改革開放40年來，從南到北，多少漁村因為港口脫胎換骨成為生機勃勃的新城，甚至崛起為國際大都市。例如南海邊的詩篇——深圳，1980年還是一個貧窮落后的邊陲小鎮(zhèn)，僅有3萬多人口、兩三條小街道。今天，深圳已成為擁有2000萬人口、人均GDP突破2萬美元的現(xiàn)代化大都市，成為新經(jīng)濟環(huán)境下創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的熱土。
“沒有社會主義制度的優(yōu)越性就不能辦成這么大的事情，沒有改革開放就沒有交通運輸發(fā)展的大好局面，沒有廣大人民群眾的支持和期盼就沒有交通運輸發(fā)展的巨大動力。”黃鎮(zhèn)東說，“這些成績來之不易，它歸功于黨中央、國務(wù)院的正確領(lǐng)導，得益于各級黨委和政府的高度重視，來自于廣大群眾實實在在的支持，同時也是廣大交通職工勇于奉獻、忘我奮斗的結(jié)果。改革開放的路還長，一定要把改革開放貫穿于交通強國建設(shè)的整個過程中！”
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