大西北網(wǎng)訊　4月30日，成都雙流機場再次發(fā)生無人機干擾民航飛行事件。而此前，自4月14日以來，該機場就已發(fā)生8起無人機擾航事件，造成共計過百架航班備降、返航或延誤。在短短十七天內(nèi)，平均每兩天就發(fā)生一起無人機干擾民航飛行事件，如此之高的頻率令人擔憂。

　　而這僅是在成都一地。放眼全國，在杭州、綿陽、重慶、深圳、哈爾濱等多地機場都出現(xiàn)過類似情況。而民航部門提供的一組數(shù)據(jù)，更加印證了無人機擾航事件的頻發(fā)：2015年，全國共發(fā)生無人機擾航事件4起，2016年猛增至23起。2017年以來，僅西南地區(qū)就已發(fā)生10多起。另有數(shù)據(jù)顯示，2013年12月17日至2015年9月12日，全球無人機和遙控飛機與民航客機共發(fā)生了327起危險接近，其中28次導致航班改變航線。

　　據(jù)報道，截至2015年底，我國無人機駕駛員合格證總數(shù)僅為2142個，而無人機數(shù)量卻有數(shù)萬臺。相關(guān)部門預測，我國無人機2017年出貨量為97萬臺。且不論這個數(shù)字是否精準，試想如此龐大數(shù)量的無人機的一部分處于“黑飛”狀態(tài)，又會增加多少危險因素？

　　不可否認，伴隨著科技的進步，無人機在給生活帶來便利的同時，一些問題也在日益凸顯。盡管無人機飛行劃有比較嚴格的禁飛區(qū)域，但出于各種目的，使用者仍使用各種技術(shù)規(guī)避限制，頻頻挑戰(zhàn)無人機禁飛的底線。甚至，有些人買了無人機后，沒有經(jīng)過起碼的飛行及安全培訓，就在各種不適合飛行的場合飛無人機，導致影響民航安全等事件頻繁出現(xiàn)。

　　而讓人頗感無奈的是，無人機越飛越高，對其的監(jiān)管卻顯得滯后。目前，我國尚無一部立足全國層面專門針對民用無人機或飛行器的法律，只是在《民用航空法》和《通用航空飛行管制條例》中有簡要涉及。同時，民航局出臺的《輕小無人機運行規(guī)定(試行)》等部門性規(guī)章，力度明顯不足，無法適應新形勢的要求。

　　因此，無人機使用者的“任性”操作，再加上法律監(jiān)管的乏力，才導致如今頻發(fā)的無人機干擾民航飛行事件。

　　針對現(xiàn)在日益嚴重的“黑飛”問題，各地管理部門也開始著手采取一些措施了。不少地方引進了各種各樣的裝備，有的可以對一定范圍內(nèi)的無人機信號進行干擾，迫使其降落，而有的則是可以阻截無人機的控制器信號，進而接管控制權(quán)，引導其進行返航，等等。

　　除了科技手段之外，不少相關(guān)人士也在呼吁在政策上加強對無人機的監(jiān)管，采取“疏堵結(jié)合”的措施，提高無人機購買和使用者的安全和法律意識。有人建議，無人機購買需采用“實名制”，提醒每一位無人機愛好者自己該肩負的責任。也有人建議，要采用發(fā)達國家的經(jīng)驗，在每一臺無人機的產(chǎn)品說明中都做出明確警示并引導用戶到監(jiān)管部門網(wǎng)站了解相關(guān)法律和禁飛區(qū)域。

　　但無論怎樣，相關(guān)部門必須切實擔負起監(jiān)管無人機“黑飛”行為的職責，果斷出手，杜絕悲劇發(fā)生的可能。

　　 (責任編輯：鑫報)