大西北網(wǎng)訊   美媒稱，就在幾十年前，中國的城市里還有川流不息的自行車大軍。作為穿越城市道路的一個工具，自行車是最合適的。它們很廉價（中國以前還很窮），中國的城市又很緊湊，靠自行車也完全可以通行。直到1986年，還有63%的北京人將自行車作為主要交通工具。

　　據(jù)彭博社10月12日報道，然而到了2012年，這個比例降到了14%。從1990年到2010年，全國的自行車使用比例每年減少2%到5%。

　　報道稱，這種減少的原因很明顯。過去30年來，中國的汽車保有量大大增加，因為中國人富起來了，希望在越來越龐大的城市中尋找更高效舒適的出行方式。然而，最近十年來，汽車數(shù)量的猛增也給中國的城市帶來了交通擁堵和空氣污染問題。隨著道路越來越擁擠，民眾、企業(yè)家和政府都開始尋找替代選擇。

　　自行車——尤其是自行車共享項目——開始重新成為了最有前途的方式。根據(jù)彭博社的調(diào)查，就在過去兩周里，中國的兩個最大的自行車共享服務(wù)公司就獲得了2億美元的融資，其中ofo公司的估值達到了5億美元。滴滴公司向ofo投資1億美元，并在考慮是否要將該公司的7萬輛自行車和每天50萬次的使用量納入其APP。

　　報道稱，簡陋的自行車看起來本不像是中國技術(shù)投資者的目標(biāo)。不僅是因為兩輪車不太能結(jié)合新技術(shù)，還因為這是種被機動車消費所超越的讓人感覺落后的交通工具。

　　不過，隨著交通和污染問題的日益嚴(yán)重，汽車的地位開始受到了打擊，交通管理者開始重新審視他們對公共交通的承諾。與此同時，他們面對著一個各國管理者都要面對的問題：通常人住得離公交或地鐵站越遠，他們使用公共交通的幾率就越小。這種距離被稱為“頭一英里/最后一英里問題”，解決這個問題成了各國的一個首要任務(wù)。

　　報道稱，在中國，自行車分享成了一個解決的捷徑。自行車分享項目的起源地荷蘭一開始的理想設(shè)想是：能把自行車停在阿姆斯特丹的任何地方，任何人都可以用。然而不出意料，很多自行車被盜，項目不得不終止。新一代的自行車分享項目直到上世紀(jì)90年代中期才出現(xiàn)，新系統(tǒng)需要磁卡來解鎖租車?，F(xiàn)在全世界各地的數(shù)百個城市有著這種系統(tǒng)的不同版本。

　　這一形式在中國飛速發(fā)展，2015年，中國的分享自行車數(shù)量超過了其他國家的總和。杭州、太原、上海成了有著世界第一、第二和第四大的自行車分享項目的城市。規(guī)模非常驚人：2008年與當(dāng)?shù)卣献髟O(shè)立的杭州公共自行車服務(wù)系統(tǒng)現(xiàn)在有7.8萬輛車，超過2000個站點，到2020年還計劃增加到17.5萬輛。自行車每天平均使用量為24萬次。

　　初步的數(shù)據(jù)顯示，中國深受困擾的通勤者們愿意給這種自行車——以及公共交通——助力一把。2010年對杭州公共自行車項目的研究顯示，系統(tǒng)會員擁有汽車的比例比非會員要高，其中30%將這一服務(wù)納入了日常通勤當(dāng)中。換句話說，在便捷可用的前提下，很多汽車車主很愿意選擇更環(huán)保的出行模式。

　　報道稱，中國資金充足的自行車分享服務(wù)公司都認定，更多通勤者會做出同樣的選擇。為此，ofo公司給自行車配置了二維碼，使用者可以掃描付款使用。而上海的摩拜單車給車輛裝配了GPS定位系統(tǒng)，這樣就不用把車停放到指定地點，而是放到任何地點都能輕松找到。在中國已經(jīng)很流行的電動自行車也很快會加入這支大軍。（編譯/王笛青）

　　資料圖片：北京市朝陽區(qū)的一處公共自行車網(wǎng)點。新華社記者 鞠煥宗 攝