大西北網(wǎng)1月8日訊 蘭州軌道交通1號線一期工程全線開工7個多月后，去年11月1日營門灘至馬灘區(qū)間穿黃隧道開始盾構(gòu)始發(fā)，1月7日記者從施工方中鐵十六局項目部了解到，在兩個月的盾構(gòu)磨合后，對“金城5號”進行了針對性改進，目前已經(jīng)成功掘進近300米，預(yù)計過年期間，“金城5號”可以正式進入黃河底部進行掘進作業(yè)。
　　
　　盾構(gòu)機正向黃河河底挺進
　　
　　去年11月1日，隨著“金城5號”盾構(gòu)機準備就緒，在市民的期待中，蘭州軌道交通1號線營門灘至馬灘區(qū)間下穿黃河右線，這條國內(nèi)首次穿越黃河的地鐵隧道施工盾構(gòu)始發(fā)。為避開銀灘黃河大橋橋樁，營馬穿黃區(qū)間線路選擇在大橋上游約50米處進行盾構(gòu)下穿黃河，穿河段左、右線長度均為404米，整個隧道位于黃河河堤下方15.13米至22.45米。
　　
　　記者了解到，在盾構(gòu)正式掘進前，為確保有足夠摩擦阻力推動盾構(gòu)機向前推進，在主機后側(cè)安裝8道環(huán)形襯砌管片。這些襯砌環(huán)，每環(huán)由6片大小不一的管片組成，其中大的管片重達3.2噸。據(jù)中鐵十六局項目部盾構(gòu)隊隊長王天泉介紹，營馬穿黃區(qū)間始發(fā)段共長120米，由100環(huán)組成，每環(huán)外徑6.2米，內(nèi)徑5.5米，寬1.2米，正常情況下每環(huán)拼裝需耗時1小時，每個步驟都十分精細。目前始發(fā)段120米已完成，盾構(gòu)機已完全進入隧道，正在以千分之二十八的比例，到達地下19米處。
　　
　　施工難度前所未遇
　　
　　蘭州軌道交通1號線在三灘地區(qū)兩穿黃河，從地質(zhì)條件來說，黃河下方透水性、砂卵石含量極高，還要經(jīng)過大型建構(gòu)筑物（銀灘黃河大橋）。與其他城市地鐵施工過程穿江越河的情況相比，營馬穿黃區(qū)間沒有工程實例可供參考，多重制約因素匯集，具有典型的蘭州特點，施工難度很高。
　　
　　地質(zhì)勘探結(jié)果顯示，營馬區(qū)間穿黃段砂卵石含量高達78%，并且黃河水量豐富，河床以下地層基本以砂卵石為主，滲透系數(shù)較大，盾構(gòu)掘進過程中，可能存在局部土體失穩(wěn)或涌砂涌水問題。
　　
　　“這種富水砂卵石地質(zhì)還是第一次遇見，之前在上海、武漢盾構(gòu)時，遇到的都是淤泥與砂卵石。”中鐵十六局項目部盾構(gòu)副經(jīng)理黃渤說，砂卵石較多，會給盾構(gòu)機掘進過程中造成壓力，石頭對刀盤、刀具的破壞非常大，而且排砂的泵與排砂系統(tǒng)也均承擔更大的負荷。“擔心在部分地段巖層較硬，可能存在粒徑大于80公分的枯石，這種石頭在南方較為常見，硬度大造成盾構(gòu)刀盤受損，甚至?xí)ㄗ《軜?gòu)機。”
　　
　　泥水盾構(gòu)機隨時針對性改動
　　
　　營馬區(qū)間隧道地質(zhì)條件為強透水砂卵石底層，透水系數(shù)大，卵石含量高達78%。而且這又是國內(nèi)首次穿越黃河的盾構(gòu)施工，沒有類似的經(jīng)驗可以借鑒，所以施工難度極高，堪稱國內(nèi)首創(chuàng)。
　　
　　營馬穿黃區(qū)間使用的“金城5號”泥水盾構(gòu)機，是根據(jù)蘭州特殊的富水砂卵石地層實際情況專門“量身定做”，在刀盤、主機結(jié)構(gòu)、設(shè)備布置、操作界面等方面都進行了量體裁衣式的設(shè)計，在原有的基礎(chǔ)上進行了革新，并對密封系統(tǒng)提升了等級。因此“金城5號”擁有世界上最先進的泥水加壓技術(shù)。
　　
　　最快每天可掘進18米
　　
　　“在始發(fā)后，對盾構(gòu)機進行了針對性改進，100多名工人各司其職，盾構(gòu)隊12小時輪班倒，進展順利，最快時盾構(gòu)速度達到18米/天。”據(jù)黃渤介紹，因為隧洞位置每處的地質(zhì)均有所差異，不能按照18米/天的循環(huán)走，所以每天的盾構(gòu)速度也不盡相同，始發(fā)段距離黃河岸邊有700米，目前已經(jīng)成功掘進近300米。
　　
　　每年的1月至3月黃河枯水期，河流水位較低，對盾構(gòu)機掘進的影響最小，是盾構(gòu)機進行穿黃的最佳時間。“按照這個速度，如果一切順利，過年期間，‘金城5號’可以正式進入黃河底部進行掘進作業(yè)。”施工方負責人說。
　　
　　 (責任編輯：鑫報)