大西北網(wǎng)7月16日訊 據(jù)新華社報道，至少２０人死亡、１６０人受傷，莫斯科地鐵１５日早高峰時段發(fā)生的脫軌事故造成嚴(yán)重人員傷亡。頂著“地下宮殿”光環(huán)的莫斯科地鐵，繼２０１０年地鐵連環(huán)爆炸案后，再發(fā)慘劇。
　　
　　不過，和四年前的恐怖襲擊不一樣，這次莫斯科地鐵事故的問題出在自己身上，“錯誤信號”成為這次事故的關(guān)鍵詞。從目前得到的信息來看，地鐵供電線路電壓突變，導(dǎo)致地鐵自動報警，引發(fā)列車緊急制動是這次脫軌事故的直接原因。
　　
　　俄羅斯聯(lián)邦調(diào)查委員會發(fā)言人馬爾金當(dāng)天表示，該委員會初步排除恐怖襲擊的可能性，傾向于將本次事故定性為人為事故，并表示相關(guān)責(zé)任人將很快被查清。他說，信號系統(tǒng)故障、路基下沉、列車故障等一系列因素被列入調(diào)查范圍。
　　
　　表面來看，很容易將事故原因歸結(jié)為線路超期服役。而實際上，盡管這次出事的地鐵３號線（深藍(lán)線）最早啟用于１９３８年，但是發(fā)生事故的區(qū)間投入運營不到１０年；同時，該線是莫斯科地鐵最早完全淘汰老式列車、使用新型地鐵列車的線路，在莫斯科地鐵網(wǎng)中可謂是最現(xiàn)代的一條線路。顯然，這次莫斯科地鐵事故原因不能用“設(shè)備老化”簡單概括。
　　
　　莫斯科地鐵是世界最發(fā)達(dá)的地鐵網(wǎng)絡(luò)之一。官方數(shù)據(jù)顯示，莫斯科地鐵工作日日均運量超過９００萬人次，平均運行時速超過每小時４１公里（包含進(jìn)站停車時間），平均發(fā)車間隔僅為９０秒，而工作日早晚高峰的發(fā)車間隔僅有５０秒左右。
　　
　　莫斯科如此高密度的地鐵運行對技術(shù)的要求非常高，而莫斯科地鐵確實也由較為先進(jìn)的控制指揮系統(tǒng)完成調(diào)度，一座線網(wǎng)控制指揮中心和１２座線路控制中心對全市地鐵實行分級控制，各線路控制中心規(guī)模不大，但集中了行車、電力、環(huán)控等多種調(diào)度功能。
　　
　　長期以來，莫斯科地鐵保持了良好的安全記錄。運營近８０年來，１５日這樣的出軌事故是頭一次發(fā)生。
　　
　　但是，莫斯科地鐵近年來輕微安全事故頻率增加也引發(fā)人們關(guān)注。去年６月５日，地鐵１號線（紅線）電纜起火，造成７０多人不同程度受傷，７５００多名乘客被緊急疏散；僅過了６天，地鐵９號線（灰線）又因車廂故障緊急制動，造成至少１０人受傷。在俄羅斯專家看來，莫斯科地鐵事故頻發(fā)折射了俄羅斯基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、管理和運營當(dāng)中遇到的問題。
　　
　　俄羅斯社會規(guī)劃研究所所長韋里金認(rèn)為，盡管１５日發(fā)生事故的地鐵線路運營并不長，但它仍是在舊的模式下建設(shè)的，控制系統(tǒng)上可能存在薄弱環(huán)節(jié)。他說，這次地鐵事故給城市管理者敲響警鐘，現(xiàn)在的當(dāng)務(wù)之急是對城內(nèi)的地鐵、供氣、供水等基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行調(diào)查摸底，消除安全隱患。 (責(zé)任編輯：鑫報)