京深高鐵，預(yù)計(jì)年底就全線貫通了。再至香港，便是京港高鐵。

　　京港這條貫穿中國(guó)南北的客運(yùn)大動(dòng)脈，線路里程最長(zhǎng)，輻射范圍最廣，它將把中國(guó)南北的距離快速縮短。

　　未來(lái)，這趟客運(yùn)專線上的列車跑得有多快？在該線全面投入運(yùn)營(yíng)前，答案還待揭曉。以中國(guó)在部分已建成高鐵上使用車型來(lái)看，未來(lái)奔馳在該線上的列車絕對(duì)“快速”。

　　年底京深高鐵貫通后，動(dòng)力強(qiáng)大的動(dòng)車機(jī)組，將用約9小時(shí)將乘客從深圳送到北京。其運(yùn)輸密度可輕松達(dá)到每6分鐘一對(duì)列車。

　　高鐵列車為什么可以跑得這么快？

　　□新京報(bào)記者 吳偉 李超 劉春瑞 實(shí)習(xí)生 蘇晶 河南、北京報(bào)道

　　“把飛機(jī)翅膀拿掉，就是高鐵。”一名曾參與武廣客運(yùn)專線設(shè)計(jì)的工程師說(shuō)。

　　武廣客專已投入運(yùn)營(yíng)近3年。它是京港高鐵的一個(gè)組成部分。

　　京港高鐵貫穿南北，由京石、石武、武廣、廣深港客運(yùn)專線組成。北京至深圳被稱為京深高鐵，預(yù)計(jì)在年底貫通。

　　京港高鐵測(cè)試時(shí)速350公里。據(jù)報(bào)道，6月30日石武客專鄭州至許昌段試跑，最高時(shí)速385公里。

　　波音737起飛時(shí)速大約320公里，因此有人將高鐵稱為“沒(méi)有翅膀的飛機(jī)”。

　　沒(méi)有翅膀的飛機(jī)，會(huì)將香港與北京的鐵路距離，由20多個(gè)小時(shí)縮短到約9個(gè)小時(shí)。

　　動(dòng)力

　　“高壓電”輸送能量

　　要跑得快，必須有強(qiáng)大的力量。高鐵動(dòng)車組，便有著強(qiáng)大的動(dòng)力。

　　與普通列車的動(dòng)力在車頭或車尾不同，當(dāng)前的動(dòng)車技術(shù)是將動(dòng)力裝置分散配置在動(dòng)車組不同部位?；蚋咚賱?dòng)車組中全部為動(dòng)力車，或動(dòng)力車與無(wú)動(dòng)力拖車分散配置，實(shí)現(xiàn)較大牽引力。

　　據(jù)介紹，目前16節(jié)車廂編組的CRH380A型列車，整車牽引功率21560千瓦，相當(dāng)于154臺(tái)2.8L排量的奧迪A6最大輸出功率之和。

　　今后，京港高鐵將使用一套電壓達(dá)2.75萬(wàn)伏的高精度供電接觸網(wǎng)，為列車提供動(dòng)力。它的電壓是民用電的100多倍。

　　由安裝在車頂沿著高壓線滑動(dòng)的裝置，電流進(jìn)入到列車車載變壓器、變流器，驅(qū)動(dòng)車底轉(zhuǎn)向架上安裝的數(shù)十臺(tái)電動(dòng)機(jī)。

　　正是這數(shù)十顆“心臟”，源源不斷輸送給列車飛奔的能量。

　　軌道

　　長(zhǎng)鋼軌鋪在硬路基

　　精密的軌道，也是實(shí)現(xiàn)高速運(yùn)行的重要因素之一。

　　京港高鐵軌道上，不再有普通鐵軌上散碎的石子。軌道被混凝土澆筑成一個(gè)牢固的整體。

　　“列車以350公里時(shí)速前行時(shí)，飛濺的碎石可能對(duì)車身構(gòu)成極大危險(xiǎn)。”中鐵建電氣化局集團(tuán)河南段項(xiàng)目總工程師馮大立說(shuō)。

　　高鐵鋪軌也有講究。

　　普通鐵路鋪軌，是用25米長(zhǎng)的鋼軌焊成100米鋼軌。當(dāng)列車行駛在焊接點(diǎn)上，會(huì)發(fā)出聲音，焊接點(diǎn)越多，聲音越頻繁。

　　武廣客專全部采用100米長(zhǎng)的鋼軌，然后焊接成500米長(zhǎng)。接頭處，采用無(wú)縫焊接工藝，并打磨降噪。

　　據(jù)參與的工程師介紹，每隔500米才有一個(gè)無(wú)縫接頭，看起來(lái)像一根一樣。“因此更快、更安靜也更安全。”

　　高鐵線路，還要求路基特別堅(jiān)固，“不怕壓”。

　　夯實(shí)路基時(shí)，采用不容易沉陷的AB級(jí)土質(zhì)，再加上混凝土碾壓，固化后，用鎬都刨不動(dòng)。1000多噸的運(yùn)輸車不會(huì)在路基上留下印痕。軌道便鋪設(shè)在這層路基上。

　　過(guò)河

　　特種鋼梁跨黃河

　　堅(jiān)固的路基和鐵軌，如何跨越黃河？

　　在京港高鐵的石武客專部分，鄭州黃河公鐵兩用橋的建成，創(chuàng)造了世界紀(jì)錄。

　　據(jù)介紹，它是迄今世界上最長(zhǎng)的公鐵合建橋梁，長(zhǎng)度9177米，橋上火車時(shí)速350公里，創(chuàng)下世界特大型橋梁通行速度新紀(jì)錄。

　　這樣的大橋，秘訣之一是鋼梁結(jié)構(gòu)。

　　“鳥(niǎo)巢的鋼結(jié)構(gòu)夠好吧，這鋼梁結(jié)構(gòu)比鳥(niǎo)巢的還好。”時(shí)任鄭州黃河公鐵兩用橋建設(shè)指揮部指揮長(zhǎng)趙國(guó)利曾告訴媒體。它使用了4萬(wàn)噸“特種鋼板”，這種鋼受撞擊不變形。

　　這樣的鋼梁，如何在黃河上架起？

　　按傳統(tǒng)方式，先搭水上臨時(shí)支架，然后通過(guò)支架架設(shè)。但搭建和拆除支架，都會(huì)造成污染。

　　鄭州黃河公鐵兩用橋的建設(shè)中，施工者們采用了整體頂推架梁的方法。在黃河汛期前搶建出大橋所有橋墩，將鋼梁在地面拼裝好，然后將鋼梁同步頂推到橋墩上。

　　8月15日，記者在鄭州黃河公鐵兩用橋鋼軌沿線，看到釘滿了密密麻麻的釘子。

　　這些是減震釘，能降噪減震，確保列車通過(guò)時(shí)，橋面不發(fā)生晃動(dòng)。

　　自動(dòng)化

　　G網(wǎng)無(wú)線“導(dǎo)航”

　　當(dāng)列車時(shí)速超過(guò)200公里時(shí)，肉眼已不能保證正確識(shí)別鐵軌邊的紅綠燈等地面信號(hào)。

　　時(shí)速300多公里，火車怎么開(kāi)？高鐵使用了“導(dǎo)航儀”：G網(wǎng)。

　　GSM-R是鐵路專用移動(dòng)數(shù)字通信，簡(jiǎn)稱G網(wǎng)。基于G網(wǎng)的無(wú)線自動(dòng)閉塞系統(tǒng)，替代了信號(hào)燈，對(duì)列車進(jìn)行實(shí)時(shí)自動(dòng)控制。

　　對(duì)于列車這個(gè)“軀體”來(lái)說(shuō)，G網(wǎng)相當(dāng)于“神經(jīng)中樞”，負(fù)責(zé)傳遞執(zhí)行來(lái)自“大腦”——列控中心的各項(xiàng)指令，并向“大腦”反饋信息。

　　軌道上的檢測(cè)電路，鐵軌下數(shù)量龐大的應(yīng)答器，以及通信光纜，構(gòu)成G網(wǎng)的神經(jīng)脈絡(luò)。“神經(jīng)元”，則是一個(gè)個(gè)高聳的基站信號(hào)塔。

　　測(cè)試中的石武客專，每隔2.5公里左右，能看到一座約15層樓高的鐵塔。這些便是G網(wǎng)基站信號(hào)塔。

　　按發(fā)射半徑，相鄰基站間重疊覆蓋信號(hào)，消除盲區(qū)。

　　每一毫秒，通過(guò)信號(hào)塔，列車發(fā)出含有列車位置、速度等信息的無(wú)線信號(hào)，傳輸?shù)降孛婵刂浦行?。地面控制中心再通過(guò)信號(hào)塔，不間斷向列車發(fā)出指令，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)列車的實(shí)時(shí)控制。

　　基于G網(wǎng)的自動(dòng)控制系統(tǒng)，如同給列車裝上了隱形的翅膀，使它能夠貼地安全飛行。