本報記者 孫春芳 紀睿坤 北京報道2月1日早晨4：30分，鬧鐘響，要坐7：00航班飛回海口老家過年的小王，一個翻身從床上跳下來，快速刷牙洗臉后，立即拖著前一天晚上早已收拾好的行李，奔出了北京的家門。

　　好不容易約到的出租車已在小區(qū)門口等候，小王松了一口氣，奔上車，看下表，剛好5：01分。

　　雖然天還沒亮，但是第一機場高速上開往首都國際機場的汽車已經(jīng)密密麻麻，紅色的車尾燈形成的壯觀場景，絲毫不亞于堵車時的北四環(huán)。

　　不同的春運體驗小王在北京朝陽區(qū)一家廣告公司工作，月收入接近2萬元，已經(jīng)屬于小資行列，加上家離得比較遠，絲毫沒有猶豫就選擇了飛機回家的方式。然而，為了節(jié)省機票錢，她定了早晨7：00這趟最早的航班。

　　路上雖然有些車多，但是還不至于形成堵車，小王順利地在5：40分就趕到了T3航站樓。然而，剛進航站樓她就倒抽了一口涼氣，密密麻麻的人群比火車站一點也不少。

　　她沒有絲毫的猶豫，趕緊找了一個人少的隊排了起來。時間一分一分過去，眼看著離辦登機手續(xù)的最后時間越來越近，她手心都出了汗。因為帶了行李，必須托運，本來想去急客通道，但是急客通道的人也不少。

　　她堅持著，心里默默祈禱。

　　終于，在6：10分的時候輪到了她，好歹辦完了手續(xù)，她急忙就往安檢通道跑。

　　因為春運，安檢升級了，安檢人員板著臉讓她過了兩次，因為包里帶了iPad，還要再過一次包，她急切地說：“來不及了！”

　　“你們的航班還沒起飛！”安檢人員并沒有搭理她，仍舊讓她再過包。好不容易，她趕到了登機口，幾乎沒有人了，但是登機口還沒有關閉，她急忙沖了進去……當她坐在座位上時，發(fā)現(xiàn)一半的旅客都還沒上來。因為前幾日連續(xù)的霧霾天氣，造成了高鐵出現(xiàn)了運力下降和公路運輸基本停滯的狀況，春運剛開始，大量旅客就涌向了機場，航空運力壓力凸顯。

　　就在小王終于趕上回家的飛機時，老家湖南衡陽的小周卻并不著急。今年她早早就在網(wǎng)上訂到了回家的火車票——從北京直達衡陽的高鐵票。小周這次能比較順利地買到票，一是2012年年底前北京到武漢的高鐵開始運營，京廣全線全路貫通。二是小周從事的職業(yè)比較自由，無須挨到除夕日，所以她能夠在返程和訂票高峰期之前早早地安排行程。

　　“往?；丶疫^年，要么是買全程的機票先到長沙，再坐大巴到衡陽，要么是在火車站售票大廳排長隊或者找票販子加價買火車票，沒開通高鐵前，能買到的往往是臨客綠皮車，要坐二十幾個小時。”小周如是說。

　　當然，臨客的車票比高鐵票要貴得多，但對于小周這種月薪一萬左右的小白領來說，她寧愿多花點錢，又快又舒服地回家。

　　然而，也有對價格比較敏感的人在。在北京做鐘點工的王阿姨，老家河南，為了省35塊錢，她選擇了坐大巴而非火車回去。

　　由于2012年中秋國慶雙節(jié)期間雖有實行了公路免費通行，但收費站仍沿用發(fā)卡攔杠的方式，且免費車輛和仍需繳費的貨車車輛混在一起，導致大部分路段嚴重擁堵。

　　對此，交通運輸部政法司司長何建中表示，春運期間將進一步優(yōu)化收費管理流程，免費道口實行不發(fā)卡抬桿放行；進一步合理設置和規(guī)范專用免費通道、臨時交通標志牌，引導繳費車輛與免費車輛分車道、有序通行。

　　不給力的“12306”

　　春運被戲稱為每年都要來一次的人口大遷徙，其中唱主角的，有鐵路、公路、水路、航空等多種運輸方式。

　　鐵路在這些運輸方式中雖然從運輸量上來說不是最多，但由于它是學生、農民工這些弱勢群體出行的首選方式，而鐵路本身也不斷地翻新花樣，實名制、網(wǎng)絡訂票、高鐵開通，紛至沓來，因此它始終是這些主角中的明星。

　　鐵道部運輸局營運部副主任衛(wèi)瑞明介紹，2013年春運全國預計客運量是34億人次。其中，鐵路客運量預計是2.2億人次，同比增加993萬人次，增長4.6%，日均561萬人次，高峰日將達700萬人次左右。由于今年春節(jié)相對去年較晚，客流呈現(xiàn)出節(jié)前錯峰、節(jié)后高度疊加的特點。

　　除出行人群照樣很多外，今年鐵路春運與往年相比，有兩大特點，一是實名制自2010年在廣鐵和成都局試點以來，全面推行，網(wǎng)絡和電話訂票成為主要購票方式，二是大量客運專線開通，高鐵逐漸成為春運出行的一支重要力量。

　　在2012年年底召開的全國鐵路工作會議總結會上，鐵道部部長盛光祖給出了一組數(shù)據(jù)，其稱：“昨天我們統(tǒng)計(2012年12月17日)，全國售出票是731萬張，這里面涉及到很重要的特點，就是互聯(lián)網(wǎng)售票和電話售票加在一起，已經(jīng)超過了我們全國售票的50%，互聯(lián)網(wǎng)售票，已經(jīng)突破了300萬張。

　　全國已經(jīng)有8個鐵路局互聯(lián)網(wǎng)售票網(wǎng)，占的比重超過40%，其中上海局達到了52%，北京局達到了50%，廣鐵集團大約45%，武漢局44%，濟南局42.6%，呼和浩特局42.1%，烏魯木齊到了41.8%，南昌達到了41.7%。我們客運相對比較發(fā)達的地方，網(wǎng)上售票都到40%以上，加上電話訂票都超過50%，這樣就給網(wǎng)上售票、電話訂票和12306服務平臺提出了很高的要求。

　　12306網(wǎng)絡購票平臺，自上線之日起，就不斷地出現(xiàn)崩潰、購票強行排隊這些現(xiàn)象。

　　鐵科院電子計算技術研究所副所長朱建生將12306平臺出現(xiàn)的種種怪現(xiàn)狀歸結為登陸用戶太過密集，他說：“2013年以來，互聯(lián)網(wǎng)日均售票量242.6萬張， 1月18日網(wǎng)站當日點擊數(shù)達19.8億次，比去年同期間高出5.8億次，登陸用戶數(shù)是去年的10倍。”

　　然而，一位IT行業(yè)人士稱，京東和淘寶商城在“雙11”等網(wǎng)購高峰期內其網(wǎng)站的點擊率和下單數(shù)比12306春運期間高出許多，然而這些網(wǎng)站并沒有出現(xiàn)癱瘓和崩潰。

　　實際上，該人士稱，12306網(wǎng)站只是在春運和國慶期間具有海量訪問量，平時訪問量甚少，即使在高峰期，也有很多技術方案可以解決問題，例如開放接口，讓攜程、京東等電商幫助賣票，或者將集中式服務器改成開放式服務器，高峰時段租用云服務等。

　　據(jù)此前媒體報道，12306網(wǎng)站的花費總計超過5億元。爆料人周筱赟在微博公布了鐵道部信息技術中心與太極集團簽訂的兩份合同，2010年12月18日的“鐵路客戶服務中心信息系統(tǒng)鐵道部級一期工程”金額為5451萬元的合同；2011年5月18日，太極集團與鐵道部簽訂了金額超過1.46億元的“鐵道部級二期工程互聯(lián)網(wǎng)售票部分”項目。

　　此前，2011年，太極股份和同方股份發(fā)布公告稱，兩家公司都中標了鐵道部“新一代客票系統(tǒng)一期工程項目”，中標金額分別為1.99億元和1.3億元。

　　而一位高鐵行業(yè)人士告訴記者，太極公司給12306網(wǎng)站提供系統(tǒng)集成、軟件開發(fā)運維服務，但其采購的產(chǎn)品來自中鐵信金、中鐵信等鐵道部信息技術中心旗下的公司。并且，層層招標也滋生了大量的腐敗空間。

　　網(wǎng)絡和訂票成為主流，對一些不方便上網(wǎng)的農民工來說，是否造成了不公平，是否需要對此做一測算和進行合理的配票？

　　盛光祖表示，平時和節(jié)假日的客流流向、階段性流動特點，鐵路部門應該做這方面的資料統(tǒng)計和累計分析，以此為基礎做出合理的運力配置和票源分配。

　　高鐵堪擔重任？

　　今年鐵路春運的另一特點，則是高鐵的角色日益增強。2012年，哈大、京廣、合蚌三條高鐵開通，加上此前開通的鄭西、京滬、滬寧等客運專線，高鐵里程已經(jīng)達到9356公里，居世界首位。

　　然而，高鐵票價太高也讓一般的低收入人群難以接受，而高鐵開通之后，一些普速列車隨之停運，也減少了民眾出行的選擇權，不過春運期間，尤其運力緊張，這些原先被取消的班次又以臨客的面目重新出現(xiàn)。

　　鐵路部門稱，2013年，春運期間每天將增開臨客450對，而日均的綠皮車開行621對，占客車總數(shù)的24.2%。

　　春運期間高鐵出現(xiàn)一些怪現(xiàn)狀，一是普通民眾買普客和高鐵的二等座一票難求，然而，高鐵的商務座卻是上坐率寥寥無幾，偌大的車廂內往往只有四五個乘客，這造成了資源的極大浪費。二是一些高鐵班次在開行數(shù)天前車票售罄，然而在開行前瞬間，突然又放出兩千多票源，事后上海鐵路局有關人士解釋稱，這是因班車臨時實行重聯(lián)(將兩列火車并成一列)才出現(xiàn)了多余的票。

　　有深圳市政協(xié)委員建議，在春運期間鐵路部門應該多開通高鐵班次，縮短班次之間的時間，增加開行頻率，以緩解春運回家難問題。

　　對此，一位京滬高鐵的人士向本報記者表示，春運屬于客運需求突然暴漲的非常時期，如果加開高鐵班次，則需要多購置高鐵車輛，然而一到平時，這些車輛只能“曬太陽”，這對已經(jīng)虧損嚴重的高鐵公司來說，承受不起。至于增加頻率，其表示，在安全允許的范圍內，可以實行，但增加頻率也意味著要多購置車輛，因為高鐵車都有一個按時開天窗修理的嚴格規(guī)定。

　　2013年的春運，雖仍有種種不盡如人意的怪事出現(xiàn)，然而，相比數(shù)年前，已有一些新的氣象：實名制之后，黃牛黨少了，鐵路內部囤票、倒票的現(xiàn)象雖未絕跡，但有所好轉。

　　盛光祖表示，現(xiàn)在有一個好處就是計算機控票，出票日也有控制。上海局也與轄內的代售點簽訂協(xié)議，嚴禁其倒票。

　　北京大學法律經(jīng)濟學研究中心研究員薛兆豐認為，春運期間火車票的需求并非垂直的剛性需求，而是向右下傾斜的彈性需求，在每個節(jié)點上，其彈性都不同，因此價格規(guī)律能起到作用。其并稱，之所以出現(xiàn)黃牛黨，是因為鐵道部規(guī)定的低票價和供給需求決定下的實際價格之間有差額。

　　發(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰認為，上述說法并不科學，“現(xiàn)在實行實名制，大部分人在網(wǎng)上和電話上訂票，黃牛黨已經(jīng)大大減少，證明黃牛黨的出現(xiàn)并不僅僅是所謂的票價差額，而是某些鐵路部門的利益集團在作祟，監(jiān)管體系有漏洞。”

　　對于漲價在減少需求量方面的作用，董焰認為不能高估，“是有一小部分乘客會受價格影響，如果火車票高了，他會選擇其他運輸方式。但這有一個悖論，如果其他運輸方式也采用漲價的方式來以鄰為壑，那最后的結果是所有的運輸方式都漲價了，民眾白白承受了漲價的成本，而一票難求的問題并沒有最終解決。”

　　董焰認為，在出行總需求和交通運輸工具供給總量大致恒定的前提下，價格杠桿起到的作用不會很大。“但從結構層面來講，可以做一些細化的工作，例如統(tǒng)計不同交通運輸方式的供給和需求數(shù)據(jù)，通過價格的細微調節(jié)，來達到資源的最優(yōu)配置。例如發(fā)現(xiàn)公路運力比火車相對寬松，則可適當降低公路運輸費用，提高火車票價，使人流向公路方面疏導一部分。”

　　不合理的城市化是里子接近鐵道部的一位鐵路經(jīng)濟專家表示，鐵路的定價實際上鐵道部門沒有多大的話語權，“都是發(fā)改委定的”，既有線上的普客列車，確實存在定價過低，十幾年不漲價的個別現(xiàn)象，但新建的高鐵，其票價卻并不低，發(fā)改委定價的基準是大致按照成本來核算的，這是嚴重的計劃經(jīng)濟思維。

　　“高鐵票定那么高，平時上座率低，還不如價定低點，讓更多的人坐高鐵，收入還能多一點。”上述鐵路經(jīng)濟專家建議，火車票定價不應該繼續(xù)延續(xù)計劃經(jīng)濟的老路，而應該能夠靈活變動。

　　對于春運中擔當主力的鐵路部門來說，定價機制僵硬的背后是客運需求的暴漲調控難題。

　　北京大岳咨詢公司總經(jīng)理金永祥表示，春運經(jīng)常面臨運力不足的問題，這時候增開列車就成為選擇，而增開的前提是多購置列車，但是春運過后列車又出現(xiàn)閑置，這個問題始終困擾鐵道部。在春運的調控上，應該選擇更多的市場化的方式進行。

　　但是在價格實行市場化之前，首先須理清鐵路公益性和經(jīng)營性界別。

　　北交大運輸學院教授胡思繼認為，一票難求問題需要緩解，但目前無法最終解決，“春運是特殊時期，人流短時間內密集移動，其運量是平常時期的數(shù)倍甚至十數(shù)倍，如果按照這種需求水平來建設鐵路、公路、機場的話，等春運一結束，這些設施和運力將大量閑置，造成資源的極大浪費。”

　　春運問題的根源，實際上是中國城市化畸形發(fā)展的產(chǎn)物，所有的資源都集中到北上深廣這些特大城市，導致農村和中小城鎮(zhèn)的務工人員都往這些地方跑。區(qū)域發(fā)展之間的不平衡，產(chǎn)業(yè)布局的不合理、城市規(guī)劃的短視、戶籍制度的僵化、教育、醫(yī)療等公共服務資源的不均等匹配，是春運問題的深層次原因。

　　北京大學城市環(huán)境學院城市與區(qū)域規(guī)劃系系主任呂斌一直反對把所有的資源都集中到特大城市的城市規(guī)劃方式，他主張一種城市區(qū)域化、區(qū)域城市化，也就是城市群的概念。

　　“城市群的形成是一個集聚和擴散雙向結合的過程，是大集中、小分散，集中就是要把各種要素往一個本身具有區(qū)位和傳統(tǒng)優(yōu)勢的地區(qū)集中，但是集聚到一定的成熟階段后，它還需要向周邊擴散，也就是把它的一些功能外溢到周邊地區(qū)。 ”呂斌如是說。

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